DRIEBERGEN - Het hing al enkele weken in de lucht, en maandag was de officiële aankondiging: Lufthansa neemt een strategisch belang in Brussels Airlines, de grootste luchtvaartmaatschappij van België. De Duitsers krijgen na Swiss hiermee opnieuw een kleinere Europese speler in handen en breiden hun macht uit. Wat betekent dit voor de concurrentieverhoudingen? Luchtvaartnieuws.nl vroeg het aan Guillaume Burghouwt, luchtvaartdeskundige van SEO Economisch Onderzoek in Amsterdam.
Op intercontinentaal vlak lijken de gevolgen van de overname mee te vallen, stelt Burghouwt. Het verkrijgen van een strategisch belang in Brussels Airlines biedt Lufthansa nieuwe toegangsopties tot het Afrikaanse continent. De Belgische carrier vliegt vanaf Brussel op in totaal veertien Afrikaanse bestemmingen. Op de markt tussen Europa en Afrika is nu nog Air France vanaf Parijs de dominante speler, op afstand gevolgd door de concurrentie.
Burghouwt: “De overname van Brussels Airlines geeft Lufthansa de mogelijkheid de tweede speler op Afrika te worden. De dominante positie van Air France op deze markt wordt hiermee gebroken. Voor de consument is dat geen slechte zaak.” Burghouwt verwacht dan ook niet dat de mededingingsautoriteiten op dit punt een probleem zullen maken.
Eventuele maatregelen van de Europese mededingingsautoriteiten zijn wel te verwachten op de markten tussen België en Duitsland. “Momenteel heeft Lufthansa een monopolie op drie van de acht routes tussen Duitsland en België, terwijl OLT als enige Brussel-Bremen opereert. Door de overname komen er nog eens drie monopolieroutes bij: Brussel-Hamburg, Brussel-Frankfurt en Brussel-München). Alleen op Brussel-Berlijn is dan feitelijk nog sprake van concurrentie, omdat easyJet ook op deze route actief is.”
Feedervluchten
Momenteel neemt de combinatie Lufthansa/Brussels Airlines meer dan negentig procent van de vluchten tussen België en Duitsland voor zijn rekening. Wel moeten deze getallen volgens Burghouwt in een juist perspectief worden geplaatst: “Air France, KLM en transavia.com domineren de markt tussen Nederland en Frankrijk ook met meer dan negentig procent van de vluchten.”
Het ligt voor de hand dat Lufthansa en Brussels Airlines het aantal ‘feedervluchten’ tussen Brussel en de Duitse hubs zal opvoeren. Vervolgens worden de feederpassagiers vervoerd naar bijvoorbeeld het Midden en Verre Oosten”, zegt Burghouwt. Voor Schiphol ontstaat hiermee het risico dit dat de vergroting van het achterland door de ingebruikname van de HSL-zuid vroegtijdig teniet worden gedaan. “De positie van Frankfurt en München wordt mogelijk iets sterker in vergelijking tot Schiphol en Parijs”, verwacht Burghouwt.
De luchtvaarteconoom rekent er niet op dat Lufthansa Brussel ‘in de achtertuin van Schiphol’ als derde hub naast München en Frankfurt zal ontwikkelen. “Hiervoor lijken de drie hubs te dicht bij elkaar te liggen. Mogelijk zal Brussel uitsluitend gebruikt worden als hub tussen Europa en de lucratieve Afrikaanse markt, vooral op die bestemmingen waarop vanuit Duitsland luchtvaartpolitieke beperkingen bestaan, en daarnaast enkele zeer grote intercontinentale bestemmingen.”
Van onze redactie
Op intercontinentaal vlak lijken de gevolgen van de overname mee te vallen, stelt Burghouwt. Het verkrijgen van een strategisch belang in Brussels Airlines biedt Lufthansa nieuwe toegangsopties tot het Afrikaanse continent. De Belgische carrier vliegt vanaf Brussel op in totaal veertien Afrikaanse bestemmingen. Op de markt tussen Europa en Afrika is nu nog Air France vanaf Parijs de dominante speler, op afstand gevolgd door de concurrentie.
Burghouwt: “De overname van Brussels Airlines geeft Lufthansa de mogelijkheid de tweede speler op Afrika te worden. De dominante positie van Air France op deze markt wordt hiermee gebroken. Voor de consument is dat geen slechte zaak.” Burghouwt verwacht dan ook niet dat de mededingingsautoriteiten op dit punt een probleem zullen maken.
Eventuele maatregelen van de Europese mededingingsautoriteiten zijn wel te verwachten op de markten tussen België en Duitsland. “Momenteel heeft Lufthansa een monopolie op drie van de acht routes tussen Duitsland en België, terwijl OLT als enige Brussel-Bremen opereert. Door de overname komen er nog eens drie monopolieroutes bij: Brussel-Hamburg, Brussel-Frankfurt en Brussel-München). Alleen op Brussel-Berlijn is dan feitelijk nog sprake van concurrentie, omdat easyJet ook op deze route actief is.”
Feedervluchten
Momenteel neemt de combinatie Lufthansa/Brussels Airlines meer dan negentig procent van de vluchten tussen België en Duitsland voor zijn rekening. Wel moeten deze getallen volgens Burghouwt in een juist perspectief worden geplaatst: “Air France, KLM en transavia.com domineren de markt tussen Nederland en Frankrijk ook met meer dan negentig procent van de vluchten.”
Het ligt voor de hand dat Lufthansa en Brussels Airlines het aantal ‘feedervluchten’ tussen Brussel en de Duitse hubs zal opvoeren. Vervolgens worden de feederpassagiers vervoerd naar bijvoorbeeld het Midden en Verre Oosten”, zegt Burghouwt. Voor Schiphol ontstaat hiermee het risico dit dat de vergroting van het achterland door de ingebruikname van de HSL-zuid vroegtijdig teniet worden gedaan. “De positie van Frankfurt en München wordt mogelijk iets sterker in vergelijking tot Schiphol en Parijs”, verwacht Burghouwt.
De luchtvaarteconoom rekent er niet op dat Lufthansa Brussel ‘in de achtertuin van Schiphol’ als derde hub naast München en Frankfurt zal ontwikkelen. “Hiervoor lijken de drie hubs te dicht bij elkaar te liggen. Mogelijk zal Brussel uitsluitend gebruikt worden als hub tussen Europa en de lucratieve Afrikaanse markt, vooral op die bestemmingen waarop vanuit Duitsland luchtvaartpolitieke beperkingen bestaan, en daarnaast enkele zeer grote intercontinentale bestemmingen.”
Van onze redactie
Ontvang een jaar lang 30% korting op het beste van Luchtvaartnieuws en Zakenreisnieuws. Krijg onbeperkt toegang tot al het nieuws en de bijbehorende Apps. Ontvang tevens 12 maanden het Luchtvaartnieuws Magazine in de mail of op de mat.