AMSTELVEEN - Luchtvaartnieuws.nl sprak onlangs uitgebreid met Peter Hartman, die op 1 juli vertrekt als topman van KLM. Vandaag deel drie van het interview, over het Midden-Oosten, waarin Hartman kanttekeningen plaatst bij luchtvaartmaatschappij Emirates en de steun die deze maatschappij uit Dubai krijgt van de directie van Schiphol.

De carriers uit het Midden-Oosten rukken op. Emirates, Etihad, Qatar Airways en andere Arabische maatschappijen hebben veel geld en slagen erin met hubs op hun thuisbases marktaandeel af te snoepen van Europese maatschappijen. Air France en KLM betichtten de concurrenten uit de Golf eerder van oneerlijkheid, omdat ze financieel door hun regeringen zouden worden gesteund. Maar Air France-KLM heeft een draai gemaakt en werkt nu samen met Etihad uit Abu Dhabi.

Vloeit de samenwerking met Etihad voort vanuit de gedachte: if you can’t beat them join them?
"Ik heb altijd het standpunt ingenomen dat concurrentie op wereldniveau geen enkel probleem is, maar dan wel met een level playing field. Schiphol zegt: 'KLM moet niet zo flauw doen, ze kunnen er wel wat concurrentie bij hebben'. Wij weten heus wel wat concurrentie is na 93 jaar, maar dan wel allemaal met dezelfde regels."

“Ik ga geen oordeel vellen over de vraag of het economisch model van andere bedrijven goed is. De Chinezen werken volgens een ander economisch systeem dan de Europeanen, de Amerikanen hebben een Chapter 11 systeem en wij niet. En toch werken we samen met Chinezen en Amerikanen en daar heb ik geen moeite mee.”

"Bij de Chinezen is het zo: de centrale overheid heeft de slots en koopt de vliegtuigen, runt de luchthavens en ze hanteren het model 'gij zult geen mensen ontslaan'. Het is een totaal ander economisch model. In Afrika zie je hetzelfde. Wij werken in een wereld met geprivatiseerde ondernemingen en staatsondernemingen. Dat moet je accepteren. Je zag het bizarre daarvan tijdens de aswolk in 2010: er waren Europese staatsluchtvaartmaatschappijen die zich daar helemaal niet druk over maakten, want ze zeiden: 'Dat betaalt onze overheid wel', terwijl wij dat allemaal uit de eigen portemonnee moesten betalen." 

“Waar ik wel moeite mee heb zijn maatschappijen die claims leggen op jouw markt en die geen enkele vorm van samenwerking of reciprociteit wensen, zoals Emirates. Etihad daarentegen wil wel degelijk samenwerken. Wij hebben nu vanuit Abu Dhabi, de code-shares, de beyonds en zij hebben dat vanuit Amsterdam. En je kunt iets samen doen op de trunk routes. We bouwen samen aan een wereldwijd systeem: het aan elkaar koppelen van netwerken via hubs. Dat is een spel wat KLM ooit heeft uitgevonden. Wat we deden was eerst een hub-and-spoke-systeem opzetten, vervolgens het aan elkaar koppelen van de netwerken, eerst met Northwest en later met Delta. En dat deden we omdat we een kleine thuismarkt hebben. Dat is wat je doet op basis van samenwerking, zoals met Etihad."

Airbus A330-300 van Etihad Airways. Foto: Manchester City FC.

Emirates werkt wel samen, alleen niet met KLM, maar met Qantas.
“Dat klopt, maar we hebben het nu over Amsterdam en niet over de Australische markt. Op Schiphol hadden we vroeger een integraal luchtvaartbeleid en probeerde je in de gezamenlijkheid tot een oplossing te komen. In dit geval: als Schiphol moet kiezen tussen Emirates of Etihad, dan moet de luchthaven naar mijn mening de voorkeur geven aan Etihad, want dat is een partner van de KLM en Emirates niet. En dat moet je niet Emirates pushen terwijl je weet dat wij met Etihad bezig zijn. Het is niet dat we niet tegen concurrentie kunnen, maar Schiphol is met de verkeerde spelers bezig. Overigens lukt het de Arabieren niet altijd. Kijk naar Qatar Airways dat een belang nam in Cargolux, maar ze zijn er heel snel al weer uitgestapt. Schiphol zou zoveel mogelijk in overleg met KLM partners moeten kiezen.”

Etihad heeft nu een belang in Air Berlin en zowel met Air Berlin als met Air France en KLM codeshares. Kan Etihad ook aandelen krijgen in Air France-KLM?
"Alle mogelijkheden staan open, maar op dit moment is dat volstrekt niet aan de orde. Door de enorme volatiliteit op de financiële markten is het gevaarlijk om te zeggen hoe het er over een paar jaar zal uitzien. We hebben de financiering van de groep nu keurig voor mekaar. Het kopen van een aandeel is ook een signaal om je commitment te tonen, zoals wij dat hebben gedaan met Kenya Airways bijvoorbeeld. Het betekent niet dat je controle over zo’n bedrijf wil hebben."

De expansie van Emirates is nog maar net begonnen. De maatschappij heeft grote plannen, ook voor Schiphol. Stel dat er een volledig vrije markt zou zijn, waardoor Emirates A380’s op Schiphol zou mogen stationeren en omgekeerd KLM vanuit Dubai zou mogen opereren. Zou KLM dat aandurven?
“KLM heeft een partner en dat is Etihad, niet Emirates. Daar hoeven wij geen theoretische discussie over te voeren. In Dubai worden we nu op alle mogelijke manier tegengewerkt. Het heeft te maken met prioriteitstelling. We krijgen de slots niet eens. In Dubai worden altijd keuzes gemaakt ten gunste van Emirates, dat gebeurt op Schiphol andersom zeker niet. Emirates is een bedrijf dat verlies lijdt op de vluchten, maar krijgt geld van de overheid, via de afhandelaren, via alcoholconcessies, etcetera. De financiering van de luchtvaart daar is heel anders dan in Europa of Amerika.”

”De boosheid over Emirates zat hem bij ons hierin: ze kwamen eerst met een Boeing 777 en wij dachten: laat ze lekker vliegen met die Triple. Maar Schiphol heeft daarna Emirates gestimuleerd met een subsidie van ten minste twee miljoen euro om met een A380 naar Nederland te komen, waar de markt helemaal niet naar is. Dat is toch absurd. Het past absoluut niet in het gezamenlijk beleid. Luchtvaart heeft toch ook een waarde? Dan moet je je productiemiddelen niet op die manier inzetten. Dit is een niet-duurzame manier, dat kan toch niet waar zijn?"

"Gelukkig hebben we nu met Etihad een partner in de Verenigde Arabische Emiraten, waardoor we een aantal dingen wél kunnen, maar laten we elkaar niet wijsmaken dat er sprake is van eerlijke concurrentie tussen Europa en het Midden-Oosten. We moeten geen uitverkoop houden in Europa, want dan wordt het hier een armoedige boel. Met veel werklozen, vooral in de luchtvaart.”

Door Lolke van der Heide en Rob Somsen