In september voerde EASA in Canada een serie testvluchten uit met een 737 MAX-prototype. De organisatie bestudeert momenteel de laatste documenten om in november een concept-luchtwaardigheidsrichtlijn te kunnen publiceren. Daarop volgt nog een periode van vier weken waarin er publiekelijk commentaar geleverd kan worden op dit concept.

De Boeing 737 MAX staat sinds maart 2019 wereldwijd aan de grond na fatale vliegcrashes met toestellen van Lion Air en Ethiopian Airlines. Daarbij kwamen 346 mensen om het leven. Al snel bleek het niet goed functionerend MCAS-systeem de boosdoener. Piloten wisten bovendien niet eens van het bestaan van dit nieuwe systeem.

Het MCAS werkte op basis van de input van slechts een zogeheten angle of attack-sensor. Bij beide crashes werd het MCAS in werking gesteld door onbetrouwbare gegevens van die ene sensor. Het MCAS duwde keer op keer de neus van het vliegtuig omlaag, terwijl de piloten uit alle macht probeerden het toestel in de lucht te houden.

Een belangrijke aanpassing is dat het MCAS de input voortaan zal krijgen van twee sensoren. Met het oog op een nog hogere mate van redundantie wil EASA dat er nog een derde sensor bij komt. De ontwikkeling van deze ‘synthetische sensor’ zal echter nog zo’n twee jaar in beslag nemen.

Deze software-gebaseerde oplossing zal standaard geïmplementeerd worden op de 737 MAX 10, de langste telg uit de MAX-serie die Boeing in 2022 wil introduceren. De overige 737 MAX-toestellen krijgen deze synthetische sensor geretrofit.

EASA ziet geen noodzaak om de toestellen langer aan de grond te houden. "Onze analyse toont aan dat [de boeing 737 MAX] veilig is en dat het bereikte veiligheidsniveau voor ons hoog genoeg is", zegt Ky. "Met Boeing hebben we besproken dat we met de derde sensor nog hogere veiligheidsniveaus kunnen bereiken."