DRIEBERGEN - De tussenlanding die een MD-11 van KLM afgelopen weekend moest maken in Shannon vanwege brandstoftekort staat niet op zichzelf en is geen ernstig incident. Dat concludeert Benno Baksteen, voorzitter van het Platform Nederlandse Luchtvaart. In een gesprek met Luchtvaartnieuws.nl bevestigt hij dat een tussenlanding wegens brandstoftekort niet vaak voorkomt, maar dat er soms niet aan valt te ontkomen.
“Tijdens de vluchtvoorbereiding wordt een berekening gemaakt van de benodigde hoeveelheid brandstof. Dit is onder meer afhankelijk van de belading, de weersverwachting, de geplande route en de verwachte vlieghoogte,” zo legt Baksteen uit. “Er wordt op de kilo nauwkeurig berekend hoeveel er nodig is. Als je met teveel brandstof vertrekt is dat én duur én onnodig belastend voor het milieu.”
Een toestel dat veel meer brandstof meeneemt dan nodig is, levert de luchtvaartmaatschappij volgens Baksteen veel kosten op. “Elke kilo brandstof is er eentje die ook weer meegetorst moet worden, wat weer extra brandstofverbruik betekent.” De PNL-voorzitter beaamt dat milieu en geld een rol spelen bij het tanken van brandstof. “De marges in de luchtvaart zijn klein, dus teveel geld uitgeven aan brandstof is zonde. Ook is het onnodig slecht voor het milieu om teveel brandstof te verbruiken.” Baksteen benadrukt dat moderne vliegtuigen wel steeds schoner worden. “Door nieuwe technologie en materialen, zoals zuinigere motoren en lichte composieten, zijn toestellen steeds minder vervuilend geworden.”
De voormalige KLM-gezagvoerder bestrijdt dat er het afgelopen weekend een onveilige situatie is opgetreden. “Als cockpitbemanning zie je in de loop van de vlucht of je wel of niet je eindbestemming kunt halen. Sowieso moet je reserves meenemen voor onvoorziene omstandigheden als vertragingen in de lucht of het moeten uitwijken naar andere luchthavens.”
Beleid
Volgens Baksteen zit één op de tien vluchten wel eens tegen de reserves aan. “Het blijft rekenwerk, en soms zitten de omstandigheden nu eenmaal tegen. Je kúnt dan doorvliegen op je reserves, maar de meeste maatschappijen hebben als beleid dat er geland moet worden. Je wilt natuurlijk niet met lege tanks aankomen op je bestemming.” Overigens kunnen dreigende brandstoftekorten vaak ook omzeild worden door kortere routes of andere vlieghoogtes toegewezen te krijgen.
Dat de bewuste KLM MD-11 naar Shannon uitweek is geen toeval. “Shannon heeft een lange baan en is relatief rustig. Voor aankomst kun je als cockpitbemanning al aangeven dat je extra brandstof nodig hebt, zodat je na de landing direct naar het platform kunt taxiën om te tanken en vervolgens snel weer de lucht in kunt.”
In angstige momenten voor de passagiers gelooft Baksteen niet. “Als gezagvoerder zou ik gewoon meedelen dat we gaan landen om extra te tanken. Daar merkt de passagier tijdens de vlucht verder niets van, behalve dan een vertraging vanwege die tussenlanding."
Van onze redactie
“Tijdens de vluchtvoorbereiding wordt een berekening gemaakt van de benodigde hoeveelheid brandstof. Dit is onder meer afhankelijk van de belading, de weersverwachting, de geplande route en de verwachte vlieghoogte,” zo legt Baksteen uit. “Er wordt op de kilo nauwkeurig berekend hoeveel er nodig is. Als je met teveel brandstof vertrekt is dat én duur én onnodig belastend voor het milieu.”
Een toestel dat veel meer brandstof meeneemt dan nodig is, levert de luchtvaartmaatschappij volgens Baksteen veel kosten op. “Elke kilo brandstof is er eentje die ook weer meegetorst moet worden, wat weer extra brandstofverbruik betekent.” De PNL-voorzitter beaamt dat milieu en geld een rol spelen bij het tanken van brandstof. “De marges in de luchtvaart zijn klein, dus teveel geld uitgeven aan brandstof is zonde. Ook is het onnodig slecht voor het milieu om teveel brandstof te verbruiken.” Baksteen benadrukt dat moderne vliegtuigen wel steeds schoner worden. “Door nieuwe technologie en materialen, zoals zuinigere motoren en lichte composieten, zijn toestellen steeds minder vervuilend geworden.”
De voormalige KLM-gezagvoerder bestrijdt dat er het afgelopen weekend een onveilige situatie is opgetreden. “Als cockpitbemanning zie je in de loop van de vlucht of je wel of niet je eindbestemming kunt halen. Sowieso moet je reserves meenemen voor onvoorziene omstandigheden als vertragingen in de lucht of het moeten uitwijken naar andere luchthavens.”
Beleid
Volgens Baksteen zit één op de tien vluchten wel eens tegen de reserves aan. “Het blijft rekenwerk, en soms zitten de omstandigheden nu eenmaal tegen. Je kúnt dan doorvliegen op je reserves, maar de meeste maatschappijen hebben als beleid dat er geland moet worden. Je wilt natuurlijk niet met lege tanks aankomen op je bestemming.” Overigens kunnen dreigende brandstoftekorten vaak ook omzeild worden door kortere routes of andere vlieghoogtes toegewezen te krijgen.
Dat de bewuste KLM MD-11 naar Shannon uitweek is geen toeval. “Shannon heeft een lange baan en is relatief rustig. Voor aankomst kun je als cockpitbemanning al aangeven dat je extra brandstof nodig hebt, zodat je na de landing direct naar het platform kunt taxiën om te tanken en vervolgens snel weer de lucht in kunt.”
In angstige momenten voor de passagiers gelooft Baksteen niet. “Als gezagvoerder zou ik gewoon meedelen dat we gaan landen om extra te tanken. Daar merkt de passagier tijdens de vlucht verder niets van, behalve dan een vertraging vanwege die tussenlanding."
Van onze redactie
Ontvang een jaar lang 30% korting op het beste van Luchtvaartnieuws en Zakenreisnieuws. Krijg onbeperkt toegang tot al het nieuws en de bijbehorende Apps. Ontvang tevens 12 maanden het Luchtvaartnieuws Magazine in de mail of op de mat.