Vanaf 2023 moeten alle nieuwe vliegtuigen over een modern engine-indicating and crew alerting-system (EICAS) beschikken, dat de piloten zeer gedetailleerde informatie geeft over de status van de motoren en andere kritieke systemen en hen waarschuwt en instrueert als er iets mis is. Maar de MAX 10 beschikt niet over EICAS, en dat alsnog inbouwen zou jaren vertraging opleveren.

Bovendien zou de cockpit dan niet meer gelijk zijn aan de 737 MAX 8 en MAX 9, die al jaren geleden gecertificeerd zijn zonder EICAS, en moeten piloten dan eerst aanvullende training volgen om ook met de MAX 10 te mogen vliegen. Dat maakt de 737 MAX 10 (en overigens ook de kleine MAX 7, die eveneens nog gecertificeerd moet worden) veel onaantrekkelijker voor luchtvaartmaatschappijen.

Boeing heeft dan ook al gewaarschuwd dat als de deadline niet gehaald wordt, en die ook niet verschoven wordt, de MAX 10 waarschijnlijk afgeblazen wordt. Nu blijkt dat het inderdaad niet gaat lukken om de MAX 10 voor het eind van het jaar te laten certificeren, lijkt de vliegtuigbouwer te hopen op het later ingaan van die nieuwe veiligheidsregels.

In het Amerikaanse congres gaan er al stemmen op om de deadline met één tot twee jaar te verlengen, zodat Boeing de MAX 10 alsnog zonder EICAS kan laten certificeren, maar het is nog maar de vraag of daar een meerderheid voor zal zijn. Of de MAX 10 dus ooit nog in dienst komt bij luchtvaartmaatschappijen, ligt nu in handen van Amerikaanse politici.

Eerder was de onzekerheid over de toekomst van de MAX 10 al een belangrijke reden voor KLM om de 737NG-vloot te vervangen door de Airbus A320neo en A321neo.

In tegenstelling tot de kleine MAX 7, die nog niet veel besteld is, is de MAX 10 erg belangrijk voor Boeing, omdat dit toestel de concurrentie aan moet gaan met de zeer populaire A321neo.