Dit zijn de meest waarschijnlijke opties:

Een betere A321
Boeing is druk bezig met het maken van plannen voor de Boeing 797, een klein widebodytoestel dat de 757 en 767 moet opvolgen. Er wordt verwacht dat de Amerikanen uiterlijk volgend jaar een definitief besluit nemen over het ontwikkelen van dit vliegtuig. Veel luchtvaartmaatschappijen, zoals Delta en United, hebben al interesse getoond, dus de kans is aanzienlijk dat de 797 er komt.

Airbus wil graag voorkomen dat de 797 op de markt komt, en dus overweegt de fabrikant om een verbeterde versie van de A321neo te lanceren. Daarmee zou Airbus zoveel potentiële marktvraag van de 797 kunnen afsnoepen, dat Boeing het niet langer rendabel acht om dat toestel te ontwikkelen. En mocht het Boeing niet afschrikken, dan heeft Airbus in ieder geval een antwoord in huis als de 797 op de markt komt.

Er liggen vooralsnog twee opties op de tafel voor de doorontwikkeling van A321. De eerste optie is dat de A321 grotere vleugels van koolstofcomposiet krijgt, waardoor het toestel zuiniger wordt en dus verder kan vliegen. Dit maakt het ook mogelijk om de romp te verlengen en de capaciteit te vergroten tot 260-270 passagiers in een lowcostconfiguratie. De huidige A321neo kan (met Airbus Cabin Flex) maximaal 240 passagiers vervoeren.

De ontwikkeling van nieuwe vleugels kost echter meer dan een miljard euro. Mede daarom is de tweede optie voor het verbeteren van de A321 momenteel kansrijker, genaamd A321XLR. Dat houdt in dat Airbus haar grootste narrowbody geen nieuwe vleugels geeft, maar wel de kerosinecapaciteit van het toestel vergroot. Momenteel heeft de A321 (als Long Range-versie) een vliegbereik van 7400 kilometer, met de ontwikkeling van de Xtra Long Range-variant zou daar nog minimaal een paar honderd kilometer bovenop komen.

A220-500
Airbus is sinds deze zomer meerderheidsaandeelhouder van het Bombardier CSeries-programma, dat nu door het leven gaat als de A220. Het lukte het financieel geplaagde Bombardier niet om veel kopers voor deze toestellen te vinden, maar nu de verkoopmachine van Airbus erbij betrokken is zullen de verkopen waarschijnlijk aantrekken. Dat maakt het interessant om de A220-500 te ontwikkelen, een verlengde A220-300 die qua capaciteit bijna even groot is als de 737 en A320.

Bij de eerste maatschappijen die de A220-100 en A220-300 dienst namen, zijn de toestellen een groot succes gebleken. De prestaties zijn uitstekend: het brandstofverbruik ligt nog enkele procenten lager dan Bombardier had voorspeld. Mede door het vele gebruik van koolstofvezel is de A220 de modernste narrowbody op de markt. Bovendien is het toestel bij passagiers geliefd vanwege de brede stoelen en 2-3-stoelconfiguratie.

Het is daarom waarschijnlijk dat als eenmaal veel maatschappijen de A220 in dienst hebben, zij zullen vragen om een grotere variant met meer capaciteit: de A220-500. Daardoor hoeven zij voor capaciteitsgroei niet over te stappen op de 737 of de A320, met als gevolg dat ze de kostenvoordelen behouden van het vliegen met slechts een vliegtuigfamilie in de narrowbodyvloot. Omdat de ontwikkeling van de A220-500 enkele jaren zou duren, kan Airbus daar nu al mee beginnen.

Nu is het natuurlijk wel zo dat de A220-500 marktaandeel van de A320 zou afsnoepen, dus waarom zou Airbus dan toch dit toestel op de markt brengen? Een afweging kan zijn dat de introductie van de A220-500 niet alleen ten koste gaat van de klandizie voor de A320, maar ook potentiële klanten van de 737 MAX voor de neus van Boeing wegkaapt. Bovendien is het orderboek voor de A320neo toch al nagenoeg helemaal vol voor de komende jaren.

A350-1100
Bij de ontwikkeling van de Airbus A350-1000 heeft Airbus er al rekening mee gehouden dat het toestel in de toekomst relatief eenvoudig verlengd kan worden tot een A350-1100. Dat type zou dan net iets minder dan tachtig meter lang zijn, ongeveer vijf tot zes meter langer dan de huidige grootste A350. Qua capaciteit is de -1100 vergelijkbaar met de Boeing 777-9, de opvolger van de 777-300ER die vanaf 2020 geleverd wordt.

Airbus liet vorig jaar weten dat de plannen voor een verlenging van de A350 voorlopig in de ijskast zijn gezet. De vliegtuigbouwer wil zich nu eerst concentreren op het aan de man brengen van de A350-1000. De verkopen van grote widebodytoestellen zijn de afgelopen tijd flink ingezakt doordat de markt verzadigd is en maatschappijen liever kiezen voor kleinere, meer flexibel inzetbare toestellen zoals de Boeing 787. Airbus ziet daarom nu geen noodzaak om te investeren in de -1100.

Als de verkopen voor grote widebodies in de toekomst weer aantrekken, en de 777-9 een doorslaand succes blijkt, dan zou dat Airbus tot inkeer kunnen brengen.

A380neo
Zoals iedereen inmiddels weet, vallen de verkopen van de A380 al jarenlang tegen. Er is in de afgelopen vier jaar maar één grote order geplaatst voor het toestel. Toen Airbus de A380 aan het begin van deze eeuw ontwikkelde, was het idee dat de Superjumbo door zijn enorme omvang veruit het meest efficiënte widebodytoestel op de markt zou zijn. Sindsdien zijn er echter nieuwe vliegtuigen geïntroduceerd, zoals de Boeing 787 en Airbus A350, die ondanks hun veel kleinere omvang nagenoeg net zo efficiënt zijn door het gebruik van nieuwe technologieën. Omdat de 787 en de A350 veel makkelijker te vullen zijn, kiezen luchtvaartmaatschappijen liever daarvoor.

Als Airbus de A380 weer veruit het efficiëntste widebodytoestel wil maken, dan moet er dus ook die nieuwe technologie geïnstalleerd worden. Zo zijn de motoren van A380 inmiddels niet meer de modernste. Emirates, de grootse klant van de Superjumbo, heeft al vaak aangegeven graag de A380neo (new engine option) te willen kopen als die ontwikkeld wordt. Airbus durft het risico van deze miljardeninvestering nu nog niet aan. Mogelijk denkt de fabrikant daar in de toekomst anders over, als steeds meer luchthavens vol raken en grotere toestellen nodig zijn om te groeien.

Dit is een geactualiseerde versie van een artikel dat eerder in Luchtvaartnieuws Magazine verscheen. Klik hier om een abonnement te nemen.