Ondanks dat ouder worden door de meeste mensen niet gewaardeerd wordt, is het toch een onvermijdelijk feit. Bij jubilea wordt het altijd pijnlijk duidelijk hoelang je iets al doet, of ergens mee bezig bent en dus, hoe oud je wordt, of...inmiddels geworden bent! Zo kwam ik er laatst achter dat het dit jaar, om precies te zijn deze maand, het twintig jaar geleden is dat ik begonnen ben aan mijn allereerste Amerikaanse vliegopleiding en dat ik zes maanden later mijn commercial license had. Wat nu?

Ondanks dat ik net als velen de diverse hindernissen in mijn luchtvaartcarrière ben tegengekomen, schrok ik er toch van hoe lang dat al geleden is. Eerlijk is eerlijk, na deze eerste impuls op m'n achttiende heb ik een aantal jaar een 'normaal' leven nagestreefd voor ik de grote stap waagde.

Maar hoe ik hier eigenlijk op kwam was vanwege een gesprek dat ik met een gezagvoerder niet al te lang geleden had. Dit gesprek vond plaats in één van de meest moderne cockpits die er op dit moment zijn.

We wisten van elkaar dat we beiden "die oude Lears" in de Verenigde Staten hebben gevlogen, u weet wel, die van "Sam, zonder Glam"! Dus vrij snel ging het gesprek over hoe díe cockpit er ook alweer uitzag. Het is niet mijn bedoeling om nou in detail al de verschillende knopjes met elkaar te vergelijken maar er is, op de stuurknuppel na, weinig meer hetzelfde.

Met het schaamrood op de kaken durf ik zelfs toe te geven dat ik de opkomst van GPS aan boord heb meegemaakt. Dit begon met een inbouw unit á la autoradio in de cockpit. Waarop haast alleen het volgende punt en een soort van deviation scale was af te lezen. In een onduidelijk groen. Maar of deze nou al geïntegreerd was met de autopilot… ik weet het niet.

En dan de klokken in de cockpit zelf. De naam zegt het al, klokken, niet al te grote cilinders met glazen dop die tot wel 30 centimeter het dashboard insteken. Ik zeg "basic six", T scan? Een modern vliegtuig toen had EFIS. En vaak hoe groter dan wel moderner het toestel, des te groter werden de attitude indicator en de nav display. Ook kwam er steeds meer informatie in steeds minder instrumenten. De "klokken" werden vervangen door schermen. Eerst ook nog heel logge diepe kasten, later steeds platter en ook de namen werden aangepast, zo hebben we nu een primary flight display en een nav(igation) display. Die in het geval van de nieuwe Global 6000 bijna zo groot zijn als een kleine tv. Er zouden in de cockpit van zo’n Lear nog geen 2 van die schermen passen...

Als men mij vraagt wat nou zo mooi is aan het pilotenvak heb ik een tweeledig antwoord. Ten eerste vind ik de hoge professionaliteit van zoveel mensen, die allen 1 doel hebben, geweldig. En dan bedoel ik iedereen, van flight en cabin crew en verkeersleiding tot handling agents, catering en alle andere onmisbare mensen "op het tarmac".
En het andere deel van mijn antwoord is het hoge niveau van ergonomie en alles wat daarbij komt kijken. En natuurlijk meld ik te pas en te onpas, tussen neus en lippen door met gepaste trots, dat we nog steeds het meest veilige vervoermiddel zijn.

Ergonomie is niet een nieuw populair woord om de staat van de huidige economie uit te drukken, maar is volgens wikipedia: "de wetenschappelijke studie van de mens in relatie tot zijn omgeving..." Met andere woorden, deze stoel zit lekker, in deze vorm houdt een telefoon lekker vast en als je iets zus presenteert is dat aantrekkelijker dan zo.
Die ergonomie heeft in de loop der jaren misschien wel de grootste verandering ondergaan. Had een Boeing 747 Classic nog meer dan 400 bellen, geluidjes, lampjes en waarschuwingen, de Global 6000 - en de meeste moderne airliners - hebben daar nog slechts een heel klein deel van. En derhalve vliegt praktisch elk modern toestel nog maar met twee piloten en behoren beroepen als navigator en boordwertuigkundige tot het verleden.

Al deze verbeteringen dienen natuurlijk maar één doel; het nog makkelijker voor de piloten maken. Er is namelijk maar één ding vervelender dan een warning tijdens je koffie en krantje en dat is een warning die je niet kent...Maar het is niet alleen om de luie aard in de mens te dienen, want hoe meer warnings je wel (her)kent, hoe veiliger vliegen weer wordt.

In z'n algemeenheid zijn dingen veiliger naarmate ze meer automatisch gaan/geautomatiseerd zijn. Voorbeeld? Denk aan schakelen in de auto. Tijdens de eerste rijlessen nam dat zoveel bitjes van je capaciteit in beslag dat het – bijna - ten koste ging van sturen, kijken en de weg vinden. Tegenwoordig, na een x aantal maanden rijden is dat tweede natuur geworden en gaat het automatisch en heb je daardoor veel meer aandacht voor de omgeving, hetgeen de veiligheid ten goede komt. Nog een stap verder, automatische schakelbakken. En natuurlijk de TomTom.
Je zou kunnen zeggen: maak alles automatisch en je hebt optimale veiligheid. Dat is wel erg kort door de bocht en gelukkig hebben de diverse complexe apparaten nog steeds menselijke input nodig. Al zijn de dames en heren computerprogrammeurs heel ver, redeneren kan een computer nog steeds niet.

Terug naar de cockpit. Als logisch gevolg van al die automatisering, zijn er zoveel processen achter de schermen actief dat een piloot dus het gevaar loopt niet meer "in the loop" te zijn. Ik kan mij heel goed voorstellen dat iemand die in zo'n moderne cockpit stapt niet meer ziet wat hem allemaal aangeboden wordt aan informatie. Er wordt nu zoveel info gepresenteerd, dat het haast weer onoverzichtelijk is.
Nu, meer dan anders, is het voor een piloot zaak de computerprocessen in zijn of haar cockpit te snappen en helaas gaat dat nog wel eens ten koste van het immer geldende: aviate, navigate, communicate en "landen" volledig luchtwaardige vliegtuigen op andere lokaties dan het bestemmingsvliegveld, met alle gevolgen vandien.

Jaren terug was er een mopje over de hoog geautomatiseerde Airbussen, inmiddels geldt dit voor heel veel vliegtuigtypes. De vraag was: “Wat is het verschil tussen een ervaren Airbus-piloot en een nieuwe Airbus-piloot?”
De nieuwe Airbus-piloot zegt: "hé?! Moet je kijken wat-ie doet?!"
En de ervaren piloot zegt: "hé?! 'Kijk! Hij doet het weer..."

Eric van Walsum