Paul Grove: De juiste beslissing

15 september 2021

Als gezagvoerder van een vliegtuig zijn er momenten dat je in een split second een beslissing moet nemen. Dat doe je op basis van je ervaring, van wat je geleerd en geoefend hebt in een simulator, een vluchtnabootser. Wat je op dat moment ziet, hoort of voelt.

extra add 1ste alinea: 
1

Ik geef u hier een paar voorbeelden.

Eens voelde ik het toestel tijdens de rotatie, het moment dat het neuswiel loskomt van de startbaan, een iets afwijkende beweging maken. Ik vermoedde een lekke band. Ik besloot door te vliegen naar de bestemming maar vroeg direct om een monteur met twee hoofdwielen met de volgende vlucht op te sturen. Na aankomst bleek dat een goede beslissing, een van de banden bleek lek waardoor beide wielen moesten worden vervangen.

Waar een split second-beslissing weleens genomen moet worden is in slecht weer bij de landing.
Bijvoorbeeld een windvlaag, vlak voor de landing, kan je naast de baan zetten, je ziet dat de landing niet meer mogelijk is en vrijwel automatisch breek je de nadering af. Vol gas, neus van het vliegtuig omhoog en vervolgens begin je aan de procedure voor een afgebroken landing. Niet leuk voor de passagiers maar het kan niet anders.

Ook kan je een opdracht krijgen van een instrument, klinkt heel vreemd maar het kan. Bijvoorbeeld om direct te dalen of te klimmen. Dit moet je als piloot zonder een seconde vertraging opvolgen. Het kan gevolgen hebben voor passagiers die niet hun riem vast hebben en cabinepersoneel in het gangpad. Maar het is een opdracht om te voorkomen dat je met een ander vliegtuig in botsing komt. Het mooie is dat met dit TCAS het andere vliegtuig een tegengestelde opdracht krijgt. De ene daalt, de andere moet klimmen. De techniek staat voor niets en heeft vliegen een stuk veiliger gemaakt.
Ervaren passagiers hebben dan ook altijd hun riem vast wanneer ze in hun stoel zitten.

Het afbreken van een start is, denk ik, de meest voorkomende split second-beslissing. Eens brak ik een start af in Londen. Ik merkte dat het vliegtuig op een niet normale manier over de baan zwalkte en ook niet normaal op de besturing reageerde. Ik zag aan mijn copiloot dat hij ook iets merkte wat afwijkend was, ik brak de start af. Later bleek de oorzaak een afwijking in de cilinder die het rudder bedient, in een bepaalde stand bleek die te klemmen.

Soms heb je maar heel weinig tijd voor een beslissing, zoals tijdens een vrije val met parachutespringen. Toen het moment gekomen was om de parachute te openen lukte dat niet, ook niet met alle kracht met twee handen. Het kabeltje bleek geblokkeerd. Razendsnel deed ik een aantal handelingen en hing ik aan de parachute, althans dat dacht ik, want het was in werkelijkheid mijn reserveparachute.

Op het moment dat je beseft dat je dichtbij je dood bent, zie je je leven aan je voorbijgaan, dat klopt en je handelt in je onderbewustzijn naar wat je geleerd hebt. Pas op de grond besef je wat je allemaal gedacht en gedaan hebt, dat was wel een hele aparte ervaring. Goede training tijdens de opleiding bewees weer zijn nut.
Het duurde ook wel even voordat mijn pols weer onder de 180 was.

Al lang geleden, nog in een Caravelle (ik vloog als copiloot), nam mijn gezagvoerder een zeer goede split second beslissing. Het was winter in Amsterdam, het was rond het vriespunt. Voor de start reden we eerst over de startbaan om de gladheid te checken, nu heb je auto’s die dat voor je doen, het bleek geen probleem. Aan het begin van de baan gekomen draaiden we om en waren we klaar voor de start. Na de klaring van de verkeersleiding gaven we gas en begonnen we aan de startrol.
Halverwege de startbaan, met hoge snelheid maar onvoldoende om al te gaan vliegen, begon het zwaar te ijzelen. Direct zaten de cockpitruiten dicht, buiten was niets meer te zien. De start afbreken zou een ramp hebben betekend, want remmen op ijzel gaat niet. De gezagvoerder nam in een split second de juiste beslissing, doorgaan! Zonder zicht naar buiten is dat een bijna onmogelijke opgaaf. Gelukkig stond de nadering ILS voor die baan aan, met dus ook de localizer. Dat instrument geeft informatie over het midden van die baan. We accelereerden naar de snelheid die voldoende was om te gaan vliegen, we roteerden en kwamen los van de grond. Vervolgens accelereerden we naar meer dan 500 km/uur om het ijs van de ruiten te krijgen en mogelijk ook nog andere delen van het vliegtuig. Het ijs brak los met enorme knallen, de dikte leek wel een centimeter.
Dit was de beste beslissing in een split seconde die ik ooit zag. Wanneer die start afgebroken was, had u deze blog niet kunnen lezen.

Training, training en nog eens training, niets is méér belangrijk. Heeft u al een slipcursus in uw auto gehad?

Extra advertentie tonen: 
1

Reageren op artikelen? Graag! Er gelden spelregels. We moedigen toevoeging van uw reactie op onze content aan, maar kijken streng naar taalgebruik.

Copyright Reismedia BV 2021 - Cookieinstellingen