Het was in 1997 dat er besloten werd de "milieubaan" aan te leggen, die later de Polderbaan genoemd werd. Daar ik, als verkeersvlieger en als bouwadviseur, iets meer inzage had in wat de consequenties waren van deze startbaan wist ik dat het niets met milieu te maken had, anders dan in het negatieve, en dat de baan maar voor 35 procent gebruikt kon gaan worden. Maar wanneer je ergens tegen bent moet je ook komen met een alternatief.

Iedere keer dat ik langs de Nederlandse kust vloog in een Boeing 757 van Transavia, zocht ik naar een goede locatie voor een vliegveld in zee. Een aantal zaken moest worden uitgezocht. Geen overlast van geluid op de kust en zo mogelijk geen beperking van het uitzicht op zee vanuit de kust. Dus ook niet aanvliegen vanuit de kust. Startbanen goed op de gemiddelde wind gelegen. Geen grote schepen in de buurt van het vliegveld, een cruiseschip is zo groot als een flatgebouw, die obstakels kun je niet hebben in de buurt van startbanen. Geen zeekabels of pijpleidingen op die locatie. Mogelijkheid tot goede aansluiting op bestaande infrastructuur, zoals de A44 en de A4. Geen uitslijting van de duinen op de kust door sterkere of veranderde stroming, dat krijg je wel met een tunnel of brug. Mogelijkheid tot uitbreiding later, zonder veel extra kosten. Snelle verbinding met het Schiphol, voor een geleidelijke overgang van Schiphol naar zee. Goede verbinding met DenHaag en Rotterdam. U ziet, al een behoorlijk aantal punten en dat is nog lang niet alles.

Bij de bouw moet ook geprobeerd worden om de kosten zo laag mogelijk te houden. Daarom heb ik gekozen voor caissons voor de ruwbouw, afgezonken op de zeebodem. In een cirkel van 800 meter. Deze caissons kun je op verschillende plaatsen in binnen- of buitenland laten bouwen, het versnelt de bouw en verlaagt de kosten. Na plaatsing en koppeling van de caissons op de zeebodem kan men beginnen met het opspuiten van het dijklichaam aan de zeekant. Met een tweede laag caissons erbovenop, komt de hele structuur al boven zee uit en kan men doorgaan met het opspuiten aan de buitenkant en van de aansluitende dijken.

Een in een bocht lopende dijk naar even zuid van Katwijk en een dijk in een bocht naar noord van de boulevard, het Zwarte Pad in Scheveningen. Waarom een ringdijk? Een ringdijk heeft enkele voordelen. Allereerst is de stuwing bij storm van het zeewater bij de kust, een stuk minder. Ook krijg je zo twee autowegen en twee spoorwegen naar het vliegveld.
Langs de kust ontstaat een prachtig binnen meer met op den duur brak water voor recreatie, zoals watersport, maar een natuur gebied aansluitend op Meijendel is ook mogelijk. Ook kan men delen van deze binnenzee gebruiken voor de productie van algen voor biobrandstof. De dijk aan de landkant krijgt grote stranden.

Nu de verbinding met Schiphol. Zoals u zult begrijpen zijn er vele mogelijkheden: gewoon treintje, een HSL of gaan we voor de toekomst, de Maglev. Zelf kies ik voor de Maglev, Amsterdam via Schiphol naar SchipholKatwijk en vervolgens door naar Den Haag en Rotterdam.

Over de dijken komt ook een snelweg, vanuit Katwijk en vanuit Scheveningen. Waarom geen tunnel, zult u denken. Welnu, wanneer een tunnel naar een vliegveld blokkeert stopt de hele operatie op het vliegveld. Tweede reden is dat zonder dijk maar met een tunnel de zeestroming gaat toenemen tussen het vliegveld en de kust, dat is uiterst onwenselijk. Met een dijk komt ook de zeestroming verder uit de kust, net zoals bij de tweede Maasvlakte. Resulterend in bredere stranden tussen Katwijk en Velsen en dus kust versterking en dat hebben we nodig met de stijgende zeespiegel.

Waarom gaan we bouwen op de zeebodem en spuiten we niet eerst een eiland op? Welnu, polders werden nooit volgespoten met zand, ook daar ging men bouwen op de bodem, zoals ook Schiphol op de bodem gebouwd is. Met het platform op het dak maakt men optimaal gebruik van alle mogelijkheden en volumes. De twee startbanen komen wel op een opgespoten dijk te liggen.

Waarom bouwen we twee startbanen parallel aan de kust en geen driehoek op alle winden? Bij twee startbanen parallel met de kust hebben we direct de gemiddelde windrichting. In globaal 80 procent van het jaar is de wind zuidwest. Vliegtuigen kunnen tegenwoordig landen met een dwarswind van circa 65 kilometer per uur. Meer wind uit de verkeerde richting komt voor, maar gemiddeld slechts 2 á 3 uur per jaar. Ook London Heathrow en Paris Charles de Gaulle  gaan wel eens dicht bij extreme weer situaties. Daarom is het niet nodig een achterhaald ontwerp van een driehoekig vliegveld te bouwen.

Dan het milieu. Allereerst kan naar dit vliegveld kort aan- en uitgevlogen worden, zeker naar het westen, noorden en zuiden.  Langs de dijken aan de zeekant kan een golfslag centrale worden gebouwd. Op de dijken kunnen windmolens geplaatst worden, daar is ook ruimte voor zonnepanelen. Kortom, veel ruimte voor een schone manier van energie opwekking.

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zou dit ontwerp verder moeten uitwerken, vervolgens een aanbesteding uitschrijven. Bouwbedrijven kunnen dan hun mening geven omtrent details van het project. Pensioenfondsen zouden het moeten financieren, dat kan, wanneer de overheid hun rendement op investering garandeert.