Een vliegtuig is ongelooflijk sterk gebouwd, maar wel zo dat alles min of meer elastisch is. Kijkend naar de motoren tijdens turbulentie laat zien wat ik bedoel. De motoren lijken te bungelen aan de vleugel en ook die buigt op en neer. Zelfs een blikseminslag is geen probleem. Die gaat langs de buitenkant meestal naar achteren en verlaat daar het toestel via die 'touwtjes' aan de achterkant van de vleugel.

Eén ding moet je niet met een vliegtuig doen en dat is een onweerswolk binnen vliegen. Daar zit hagel, wat het toestel zwaar kan beschadigen. Er kunnen verticale windsnelheden voorkomen van wel 200 km per uur. Gelukkig beschikken piloten over een weerradar zodat zij om dit soort onweerswolken heen kunnen vliegen.

Wat leken niet weten is de volgende standaardregel in de luchtvaart: vlieg je te hard, neus van het vliegtuig omhoog; vlieg je te langzaam, neus omlaag. Vlieg je te hoog voor de baan, gas dicht, vlieg je te laag, gas geven. Kortom hoogte is energie en snelheid is neusstand.

Landen in storm
Het ene moment neemt de windsnelheid toe, dus daarmee je vliegsnelheid, het andere moment valt de wind weg en vlieg je te langzaam. Dit kunnen extreme verschillen zijn in een split second.
Stel, de wind valt weg of wordt minder. Reactie: neus omlaag. Dat kan resulteren in te weinig hoogte, dus gas geven.

Nu het schommelen wat soms te zien is. Dit wordt veroorzaakt door turbulentie onder een van de vleugels. Ik probeer dat uit te leggen. Stel, je hebt een harde windvlaag van rechts, dan word je dus naar links weggezet. Als je op dat moment turbulentie krijgt onder je linker vleugel laat je dat even gaan totdat je weer goed zit ten opzichte van de centerlijn. Dus je gebruikt de turbulentie om te corrigeren.

Landingssnelheid
De landingssnelheid is van een aantal zaken afhankelijk. Belangrijkste zijn het gewicht van het toestel en de flaps stand. Hoe meer flaps, hoe lager de snelheid, hoe meer je last hebt van dwars wind. Denkt u daar maar even over na. Dus met storm zal er geland worden niet met 40, waarschijnlijk niet met 30 maar met slechts 15 graden flaps, dit afhankelijk van het vliegtuigtype. Minder flaps geeft een hogere landingssnelheid, maar met veel wind hoeft dat geen hogere dan normale grondsnelheid te zijn.
 
Stabiliteit
Standaard wordt bagage achterin geladen. Zo is het brandstof gebruik lager omdat zo de staart minder negatieve lift hoeft te leveren. Echter, de stabiliteit is dan ook minder. Dus verwacht je als piloot een landing in storm, doe dan een deel van de bagage voorin, daarmee maak je het makkelijker tijdens de landing. Wanneer het vliegtuig niet vol zit, laat dan de achterste rijen leeg. Wanneer je vliegt naar een verre bestemming, doe dan het omgekeerde: alle bagage achterin en laat de voorste rijen leeg, dat spaart brandstof. Je ziet dat nogal eens bij Ryanair. Die maatschappij houdt bij wie van de captains de meeste brandstof gebruikt (persoonlijk vind ik dat een foute zaak).

Van noodlandingen tijdens de zomerstorm in Nederland was geen sprake. Een voorzorgslanding is iets anders. Wanneer je voorrang vraagt, de zogenaamde Pan Pan Pan-oproep op de radio, dan heb je nog zeker voor een half uur brandstof aan boord. Dit is nog altijd genoeg voor drie uitgebreide naderingen.

Turbulentie hoort bij vliegen en al wordt u alle kanten op geslingerd, het is heel normaal.

Ik hoop dat u nu iets meer begrijpt van vliegen en landen in storm, niets om wakker van te liggen. Heeft u nog vragen, stel ze als reactie op deze blog.

Paul Grove
[email protected]

p.s. betreffende de recente storm
Terugkomend op Transavia-vlucht HV5068: er is een groot verschil tussen to file as alternate en uitwijken naar.  Eindhoven filen als uitwijkluchthaven kon niet, vanwege een Notam. Maar uitwijken naar, omdat dat toen het veiligst was, namelijk de minst harde wind, is een geheel andere zaak. Daarvoor hoef je geen noodoproep te doen, die komt vanzelf als je tank leeg raakt en dan is ook Eindhoven te ver. Door de weigering van Eindhoven in dit extreme geval, werd de veilige vluchtuitvoering nodeloos in gevaar gebracht.