DRIEBERGEN - De videobeelden van passagiers die via de vleugels het in de de Hudson drijvende US Airways-toestel in New York verlaten, zullen vermoedelijk nog jaren worden gebruikt bij de training van cabinepersoneel. Of dit werkelijk zo is besprak Luchtvaartnieuws.nl / Zakenreisnieuws.nl zondag (18 januari) met Ton Scherrenberg, voorzitter van de Vakbond van Nederlands Cabinepersoneel (VNC) èn ervaren KLM-purser.
Scherrenberg: "De landing op het water - in onze vakterm een ditching genoemd - is een formidabele prestatie geweest van captain 'Sully'. Als je zo kort na take off de power op beide motoren verliest en je nog bijna geen hoogte en weinig snelheid hebt, heb je maar weinig tijd om over een vervolgactie na te denken. Dat deze vlieger in die korte tijd heeft besloten om 'zijn kist' in de Hudson neer te zetten is op dat moment de juiste beslissing geweest. Maar de vliegtechnische aspecten van dit huzarenstukje laat ik graag over aan de specialisten op dit gebied."
Landing op zee
Wat zou er zijn gebeurd als er niet in de Hudson, maar op volle zee bij Long Island was geland? Scherrenberg: "Op open zee was het waarschijnlijk veel slechter afgelopen als er veel golfslag was geweest. In dat geval was het toestel waarschijnlijk, door de harde klap van het terechtkomen op het water, in stukken gebroken."
Het zit Scherrenberg dwars dat alle eer naar de captain van het toestel gaat. Hij zegt hierover: "De gezagvoerder heeft die kist inderdaad heel netjes neer weten te zetten op het water. In de publiciteit wordt er alleen maar over de heldendaad van deze vlieger gesproken, maar vergeet niet dat hij ook nog een co-piloot naast zich had en dat er in de cabine óók nog een cabinecrew aanwezig was. Ook deze mensen hebben een heldendaad verricht en dat heb ik nog nergens gelezen. Zij hebben er voor gezorgd dat alle 155 passagiers min of meer ongeschonden het vliegtuig verlieten. Hieruit blijkt maar weer eens hoe goed het cabinepersoneel getraind is op noodsituaties. Het cabinepersoneel heeft in die korte tijd die beschikbaar was, óók de juiste beslissingen genomen."
De rol van het cabinepersoneel
Scherrenberg somt uitgebreid op wat er volgens hem allemaal is gebeurd aan boord: "Denk even met me mee want nu speel ik even een cabin attendant. Je start in dit geval op LaGuardia en de kist komt los en de cabin attendants zitten op de aan hen toegewezen plaatsen bij de nooddeuren en instapdeuren. Binnen één of twee minuten hoor je een harde klap of klappen en je weet op dat moment natuurlijk de oorzaak niet. Wel dringt er een sterke brandlucht de cabine in omdat die ganzen in beide motoren zijn terecht gekomen. Vervolgens vallen beide motoren uit en dat is iets dat je als cabin attendant en passagier onmiddellijk in de gaten hebt, want het wordt plotseling erg stil buiten en in de cabine springt de noodverlichting aan. Ik weet niet of ze op dat moment nog contact met de cockpit crew hebben kunnen krijgen en er aan ze verteld is dat ze een ditching gingen maken."
Scherrenberg vervolgt: "Er is geen enkele tijd geweest voor een voorbereiding en plotseling komt het commando uit de cockpit: 'BRACE FOR IMPACT'. Op zijn Nederlands: 'zet u schrap voor de klap'. Vanaf dat moment moet de cabinecrew dit commando schreeuwend herhalen voor de passagiers en dan maar hopen dat zij zonder enige voorbereiding de commando's van de crew overnemen. De cabine crew zelf zit op dit moment nog steeds op zijn plaats en neemt zelf ook, zoals wij dat noemen, de 'brace position' in. Dat is een houding die afhankelijk is van de zitplaats van de cabin attendant en die er voor zou moeten zorgen dat de cabin attendant - evenals de passagiers - de harde klap moet overleven. Dan is in dit geval die klap op het water gekomen en het vliegtuig bleef drijven op het water. Vanaf dat moment heeft de crew moeten overschakelen op een ander commando en wel: 'EMERGENCY - OPEN SEAT BELT - PUT ON LIFE VEST - EVACUATE'. Dit alles met het doel om de verschrikte passagiers uit hun stoel te krijgen en via de nooddeuren/luiken het toestel te laten verlaten. Ondertussen moet de cabin attendant óók nog de nooddeur of noodluik openen en dan weer overschakelen op een ander commando. Dat commando verschilt weer per vliegtuigtype. Tussentijds moet je bij de deur ook nog roepen dat de passagiers hun zwemvest op moeten blazen want dat gaat nu eenmaal niet vanzelf. En dan schrijven de internationale luchtvaartregels voor dat het toestel binnen negentig seconden leeg moet zijn."
Gebruik van glijbanen
Op de vraag wat er gebeurt met de opblaasbare glijbanen in de deuren antwoordt hij: "De Airbus A320 is in principe niet uitgerust met boten, maar wel met glijbanen die zich in de deuren bevinden en die glijbanen blazen automatisch op omdat bij vertrek de cabinecrew deze heeft vergrendeld en 'klaar' heeft gemaakt voor een noodsituatie. Omdat bij deze ditching van de Airbus deze glijbanen zo goed als horizontaal op het water kwamen te liggen, heeft de cabinecrew goed gehandeld door deze 'glijbanen' als 'floating device' (boot) te gebruiken."
Noodluiken
De VNC-voorzitter is van mening dat de cabin crew juist heeft gehandeld om in het midden van het vliegtuig de passagiers via de noodluiken het toestel te laten verlaten. Staand op de vleugels heeft men gewacht tot er hulp kwam. "Die hulp liet niet lang op zich wachten en dat is hun geluk geweest, want ik weet niet hoelang crew en passagiers het anders hadden volgehouden in die ijzige koude."
Teamwerk
Scherrenberg vat zijn verhaal samen door te benadrukken dat dit een prima staaltje teamwerk is geweest en dat er hierdoor prima trainingsstof en discussiemateriaal voor handen is gekomen. Scherrenberg: "Dit soort situaties is bijna niet te trainen, maar toch wordt er tijdens de ieder jaar terugkerende trainingsdagen veel aandacht besteed aan de te volgen procedures in een dergelijk geval. En gebleken is dat deze cabin crew goed getrainde professionals waren."
Opvallend is dat de gemiddelde leeftijd van de bemanning van het verongelukte vliegtuig bijna 55 jaar bedraagt. Toch vindt Scherrenberg dat leeftijd in zo'n geval geen enkele rol mag spelen, "want een steward(ess) van 21 jaar moet op dezelfde manier kunnen handelen als een collega van 50 met misschien 25 jaar ervaring in de luchtvaart."
Van onze verslaggever
Scherrenberg: "De landing op het water - in onze vakterm een ditching genoemd - is een formidabele prestatie geweest van captain 'Sully'. Als je zo kort na take off de power op beide motoren verliest en je nog bijna geen hoogte en weinig snelheid hebt, heb je maar weinig tijd om over een vervolgactie na te denken. Dat deze vlieger in die korte tijd heeft besloten om 'zijn kist' in de Hudson neer te zetten is op dat moment de juiste beslissing geweest. Maar de vliegtechnische aspecten van dit huzarenstukje laat ik graag over aan de specialisten op dit gebied."
Landing op zee
Wat zou er zijn gebeurd als er niet in de Hudson, maar op volle zee bij Long Island was geland? Scherrenberg: "Op open zee was het waarschijnlijk veel slechter afgelopen als er veel golfslag was geweest. In dat geval was het toestel waarschijnlijk, door de harde klap van het terechtkomen op het water, in stukken gebroken."
Het zit Scherrenberg dwars dat alle eer naar de captain van het toestel gaat. Hij zegt hierover: "De gezagvoerder heeft die kist inderdaad heel netjes neer weten te zetten op het water. In de publiciteit wordt er alleen maar over de heldendaad van deze vlieger gesproken, maar vergeet niet dat hij ook nog een co-piloot naast zich had en dat er in de cabine óók nog een cabinecrew aanwezig was. Ook deze mensen hebben een heldendaad verricht en dat heb ik nog nergens gelezen. Zij hebben er voor gezorgd dat alle 155 passagiers min of meer ongeschonden het vliegtuig verlieten. Hieruit blijkt maar weer eens hoe goed het cabinepersoneel getraind is op noodsituaties. Het cabinepersoneel heeft in die korte tijd die beschikbaar was, óók de juiste beslissingen genomen."
De rol van het cabinepersoneel
Scherrenberg somt uitgebreid op wat er volgens hem allemaal is gebeurd aan boord: "Denk even met me mee want nu speel ik even een cabin attendant. Je start in dit geval op LaGuardia en de kist komt los en de cabin attendants zitten op de aan hen toegewezen plaatsen bij de nooddeuren en instapdeuren. Binnen één of twee minuten hoor je een harde klap of klappen en je weet op dat moment natuurlijk de oorzaak niet. Wel dringt er een sterke brandlucht de cabine in omdat die ganzen in beide motoren zijn terecht gekomen. Vervolgens vallen beide motoren uit en dat is iets dat je als cabin attendant en passagier onmiddellijk in de gaten hebt, want het wordt plotseling erg stil buiten en in de cabine springt de noodverlichting aan. Ik weet niet of ze op dat moment nog contact met de cockpit crew hebben kunnen krijgen en er aan ze verteld is dat ze een ditching gingen maken."
Scherrenberg vervolgt: "Er is geen enkele tijd geweest voor een voorbereiding en plotseling komt het commando uit de cockpit: 'BRACE FOR IMPACT'. Op zijn Nederlands: 'zet u schrap voor de klap'. Vanaf dat moment moet de cabinecrew dit commando schreeuwend herhalen voor de passagiers en dan maar hopen dat zij zonder enige voorbereiding de commando's van de crew overnemen. De cabine crew zelf zit op dit moment nog steeds op zijn plaats en neemt zelf ook, zoals wij dat noemen, de 'brace position' in. Dat is een houding die afhankelijk is van de zitplaats van de cabin attendant en die er voor zou moeten zorgen dat de cabin attendant - evenals de passagiers - de harde klap moet overleven. Dan is in dit geval die klap op het water gekomen en het vliegtuig bleef drijven op het water. Vanaf dat moment heeft de crew moeten overschakelen op een ander commando en wel: 'EMERGENCY - OPEN SEAT BELT - PUT ON LIFE VEST - EVACUATE'. Dit alles met het doel om de verschrikte passagiers uit hun stoel te krijgen en via de nooddeuren/luiken het toestel te laten verlaten. Ondertussen moet de cabin attendant óók nog de nooddeur of noodluik openen en dan weer overschakelen op een ander commando. Dat commando verschilt weer per vliegtuigtype. Tussentijds moet je bij de deur ook nog roepen dat de passagiers hun zwemvest op moeten blazen want dat gaat nu eenmaal niet vanzelf. En dan schrijven de internationale luchtvaartregels voor dat het toestel binnen negentig seconden leeg moet zijn."
Gebruik van glijbanen
Op de vraag wat er gebeurt met de opblaasbare glijbanen in de deuren antwoordt hij: "De Airbus A320 is in principe niet uitgerust met boten, maar wel met glijbanen die zich in de deuren bevinden en die glijbanen blazen automatisch op omdat bij vertrek de cabinecrew deze heeft vergrendeld en 'klaar' heeft gemaakt voor een noodsituatie. Omdat bij deze ditching van de Airbus deze glijbanen zo goed als horizontaal op het water kwamen te liggen, heeft de cabinecrew goed gehandeld door deze 'glijbanen' als 'floating device' (boot) te gebruiken."
Noodluiken
De VNC-voorzitter is van mening dat de cabin crew juist heeft gehandeld om in het midden van het vliegtuig de passagiers via de noodluiken het toestel te laten verlaten. Staand op de vleugels heeft men gewacht tot er hulp kwam. "Die hulp liet niet lang op zich wachten en dat is hun geluk geweest, want ik weet niet hoelang crew en passagiers het anders hadden volgehouden in die ijzige koude."
Teamwerk
Scherrenberg vat zijn verhaal samen door te benadrukken dat dit een prima staaltje teamwerk is geweest en dat er hierdoor prima trainingsstof en discussiemateriaal voor handen is gekomen. Scherrenberg: "Dit soort situaties is bijna niet te trainen, maar toch wordt er tijdens de ieder jaar terugkerende trainingsdagen veel aandacht besteed aan de te volgen procedures in een dergelijk geval. En gebleken is dat deze cabin crew goed getrainde professionals waren."
Opvallend is dat de gemiddelde leeftijd van de bemanning van het verongelukte vliegtuig bijna 55 jaar bedraagt. Toch vindt Scherrenberg dat leeftijd in zo'n geval geen enkele rol mag spelen, "want een steward(ess) van 21 jaar moet op dezelfde manier kunnen handelen als een collega van 50 met misschien 25 jaar ervaring in de luchtvaart."
Van onze verslaggever
Ontvang een jaar lang 30% korting op het beste van Luchtvaartnieuws en Zakenreisnieuws. Krijg onbeperkt toegang tot al het nieuws en de bijbehorende Apps. Ontvang tevens 12 maanden het Luchtvaartnieuws Magazine in de mail of op de mat.