SCHIPHOL - Groot is 'ie, daar is iedereen het wel over eens. De grootste van allemaal zelfs. Maar de Airbus A380 is tegelijk ook maar een kleintje. Ruim tien jaar na de eerste commerciële vlucht in oktober 2007 zijn er slechts driehonderd en een beetje over de toonbank gegaan.
Bepaald geen doorslaand succes. Een werkpaard is het toestel alleen bij Emirates en een melkkoe van Airbus werd het nooit.
Alle bedrijven dromen van grote klanten. Alle bedrijven liggen wakker van één klant die veel te groot is. Bij Airbus liegen de cijfers er niet om. Als Emirates in de afgelopen tien jaar zou zijn gesneuveld als grootverbruiker van A380’s, dan was de superjumbo er nu al niet meer geweest. Reken maar uit: eind 2017 nam Emirates haar honderdste A380 in gebruik. Bij elkaar zijn er 218 operationele exemplaren. Dus zonder Emirates zou Airbus twaalf A380-klanten hebben met opgeteld 118 toestellen. Net zoveel als er tot nu toe - in slechts drie jaar tijd - aan A350’s zijn afgeleverd.
Afketste orders
Twaalf jaar geleden dacht Airbus dat het miljardenproject binnen enkele jaren zou zijn terugverdiend. Het bedrijf verwachtte 200 tot 250 toestellen te moeten verkopen om break-even te draaien. Airbus heeft momenteel naar eigen zeggen 317 superjumbo’s verkocht, maar het punt van break-even is nog altijd niet bereikt. De vraag is bovendien of het aantal van 317 standhoudt. In de orderboeken van Airbus staan tien toestellen toegeschreven aan een onbekende klant. Hong Kong Airlines bestelde zes jaar geleden tien A380’s, maar nam er niet een af. Airbus heeft nooit bevestigd dat de order uit Azië uit de bestellijst is gehaald. Een andere bestelling van het volledig onbekende Air Accord - goed voor drie A380’s - lijkt evenmin reëel. Het gaat om vliegtuigen die aanvankelijk geboekt waren onder de naam van Transaero, de Russische klant die in 2015 ter ziele ging. Het Australische Qantas heeft aangegeven niet van plan te zijn de laatste acht van twintig bestelde A380’s af te nemen. En dan is er nog die order van Amedeo. De leasemaatschappij uit Duitsland bestelde in 2014 twintig stuks, maar heeft drie jaar later de grootste moeite om klanten te vinden.
Dat Airbus elke bestelling tot het laatste ogenblik koestert, is niet onbegrijpelijk. Het meest recente succesvolle jaar voor de A380 was 2013. Toen wist Airbus er onder de streep 42 te slijten. Onder de streep, want tegenover vijftig bestelde A380’s stonden acht geannuleerde toestellen. De vijftig verkochte exemplaren waren allemaal toe te schrijven aan Emirates. In 2014 groeide het orderboek voor de A380 met dertien. Tegenover de order van Amedeo stonden zeven annuleringen. De laatste drie jaar zijn voor Airbus bijna hopeloos. In 2015 eindigde de teller voor de A380 op plus twee, in 2016 kwam er netto niet eentje bij. En 2017 heeft Airbus tot nu toe alleen een annulering opgeleverd: Air France heeft geen interesse meer in de laatste twee bestelde superjumbo’s.
A380plus
Airbus heeft de productie van de A380 afgestemd op de vraag. Met nog minder dan honderd toestellen in het orderboek, probeert de vliegtuigbouwer tijd te winnen. In 2018 rolt er maandelijks nog maar één toestel van de productielijn in Toulouse. Een kostbare aangelegenheid. Alle hoop is gevestigd op de A380plus, een update die Airbus in juni tijdens de Paris Airshow aankondigde. De vernieuwde A380 wordt vier procent zuiniger dankzij aanpassingen aan de vleugels. Volgens Airbus kunnen dankzij doorontwikkelingen aan het model bovendien tachtig extra passagiers worden meegenomen. Het vliegbereik van de A380plus gaat met ruim vijfhonderd kilometer omhoog.
De opgefriste A380 lijkt een laatste poging van Airbus om het blazoen van de A380 op te poetsen. De redding van het programma zal de ‘plus’ echter niet zijn. Een brandstofbesparing van vier procent is voor luchtvaartmaatschappijen interessant, maar niet aantrekkelijk genoeg om een A380 te kopen in plaats van een Airbus A350-1000 of Boeing 777X. De schamele verkoopcijfers van de A380 hebben ook niets te maken met een te beperkt vliegbereik. Voor vijfhonderd extra kilometer vliegafstand gaat niemand zich in Toulouse melden. En voor tachtig extra passagiers? De maximale capaciteit van de bestaande A380 is bepaald op 853 stoelen. Geen enkele gebruiker van het type komt in de buurt van dat aantal. Emirates verhoogt het aantal zitplaatsen in een deel van haar A380’s naar 615, een absoluut record voor A380-begrippen. Voor 900-plus passagiers is geen enkele koper te porren.
Out-of-the box
En daar zit dan ook meteen hét probleem voor de A380. De dubbeldekker is te groot zo lang luchtvaartmaatschappijen het toestel blijven beschouwen als vlaggenschip. Het wordt tijd dat de markt out-of-the-box gaat denken, meent ook Amedeo-topman Mark Lapidus. Hij verwijst naar het businessmodel van prijsvechter Norwegian. “We hebben maatschappijen nodig die de A380 gaan inzetten om hele goedkope tickets aan te bieden. Met een capaciteit van zeshonderd tot zevenhonderd stoelen kan er geen vliegtuig op tegen de efficiency van een A380.”
Het is voor Airbus te hopen dat er zulke avonturiers opstaan. Want zonder een nieuwe clientèle zal ook de A380plus de boeken ingaan als een uit de kluiten gewassen kleintje. Zelfs als grootgrutter Emirates er nog een reeks bijbestelt. Tien jaar na de eerste commerciële vlucht is het hoog tijd dat de A380 een pakezel wordt, in plaats van een paradepaardje.
Dit artikel is eerder verschenen in Luchtvaartnieuws Magazine. Klik hier voor een abonnement of bestel een los exemplaar.
