Een beslissing over de keuze voor de A350 of Boeing 787 wordt naar verwachting voor oktober 2017 gemaakt. Naast de vervanging van longhaul-toestellen gaan er ook een aantal narrowbody toestellen uit en worden regionale bestemmingen die niet rendabel zijn geschrapt. “We nemen ook afscheid van Singapore. We hadden deze bestemming graag gecombineerd met Jakarta of Denpasar op Bali, maar kregen hiervoor geen groen licht van de autoriteiten in Singapore en Indonesië”, aldus de Nederlander, die de maatschappij wist uit te bouwen door de vlootomvang te verdubbelen in drie jaar tijd.

Berichten dat Oman Air tijdens de Paris Air Show in 2017 de order bekend zou maken wijst Gregorowitsch van de hand. Wel bevestigt hij dat de vlootplanning die voor het jaar 2020 was voorzien vertraging oploopt tot 2023. In 2010 wilde de maatschappij de beschikking hebben over 68 vliegtuigen in de vloot en hiermee naar 75 bestemmingen vliegen. Dat waren er een twintigtal toen hij de baan in Oman aannam.

Wolken aan de horizon
Het zijn volgens Gregorowitsch geen makkelijke tijden voor maatschappijen in het Midden-Oosten en dat heeft ook zijn weerslag op Oman Air. De topman ziet de moeilijkheden waarin met name Etihad Airways verkeert met een enorme orderportefeuille. “De tijd is aangebroken dat Etihad en Emirates moeten kijken naar samenwerking. Het kapitaal om te investeren raakt op bij beide maatschappijen omdat de prijs van een vat olie inmiddels structureel gehalveerd is.” Het geld zit nog wel in Qatar en in Koeweit, is zijn mening.

“We gaan als Oman Air verder als boutique airline en blijven ons richten op kwaliteit en een directe bijdrage aan de groei, de ontwikkeling van het land en de werkgelegenheid voor de Omani’s. Er komt een nieuwe lichting mensen binnen de maatschappij die ik als talentvol wil bestempelen. Een aantal van hen heb ik op stage gestuurd naar Aeroméxico om van hen te leren op het gebied van digitale toepassingen. We vliegen soms nog wat onder de radar, maar weten goed waar we naar toe willen”, besluit de Nederlander.