“Op een langeafstandsvlucht gaan er per persoon vier badkuipen kerosine doorheen.”

Narekenen aan de hand van de laatste langeafstandsvlucht die de auteur van het stuk heeft gemaakt, naar New York in 2015, geeft het volgende. Uitstoot voor heenvlucht en terugvlucht samen: 928 kg. Daarvoor is bijna 295 kg kerosine verstookt, wat neerkomt op 368 liter. Dus per badkuip 92 liter. Als zo’n badkuip 50 cm diep is en 180 centimeter lang wordt de breedte 10 cm. Net genoeg om palingen in te houden, maar zelfs dat lijkt me dierenmishandeling.

Tweede citaat:

“De groei van de luchtvaartsector doet vooruitgang in veel andere sectoren teniet.”

Volgens Our World in Data bedroeg de totale uitstoot van broeikasgassen in 2016 wereldwijd 49,4 Gt, waarvan 0,93 Gt door luchtvaart. Dus door de andere sectoren ruim 48 Gt.

Als luchtvaart helemaal niets doet aan de uitstoot zal die inderdaad in 2050 naar verwachting verdrievoudigd zijn en zou dan dus met bijna 1,9 Gt zijn toegenomen.

Dat doet de verwachte vooruitgang in de overige sectoren alleen teniet wanneer die tot 2050 onder de 4% zou blijven. De klimaatdoelstellingen zijn aanzienlijk ambitieuzer en alles boven de 4% verbetering wordt in ieder geval niet aangetast.

Zeggen dat groei van de luchtvaart het halen van klimaatdoelstellingen onmogelijk zou maken is dus onzin. Of zeg maar bedrog. Maar het wordt verderop in het artikel voor de zekerheid nog maar een keer herhaald, in nog sterkere bewoordingen:

“Dat maakt de sector een directe bedreiging voor het halen van de klimaatdoelen: alleen als we het vliegverkeer beteugelen, maken we nog kans de opwarming onder de 2 graden Celsius te houden.”

Dit is pure framing van luchtvaart als de Big Bad Wolf. Natuurlijk moet luchtvaart ook meedoen en daar is en wordt al veel aan gedaan. Maar in het grote geheel is en blijft luchtvaart relatief onbelangrijk. Zoals de berekening bij het vorige citaat laat zien kan en zal luchtvaart het verschil niet maken.

“Vliegen op brandstoffen die uit groene elektriciteit gemaakt worden – waterstof of synthetische kerosine – is haalbaar, maar duur. Bovendien zijn deze brandstoffen pas een verbetering als we een overschot aan groene stroom hebben, en zover is het nog niet.”

Absoluut waar, Vandaar dat je eerst kleinschalig de processen om die brandstof te maken moet optimaliseren. Je moet de productie pas opschalen wanneer er voldoende groene stroom is. Een reden temeer om ons daarop te concentreren in plaats van luchtvaart als het grootste probleem te framen.

“De luchtvaartsector zelf is van plan om massaal op biobrandstoffen over te gaan. Dat betekent dat schaarse landbouwgrond gebruikt gaat worden om gewassen te verbouwen die dan – na omzetting – in vliegtuigen opgebrand worden.”

En dus moet je biomassa gebruiken die niet concurreert met voedselproductie of natuur. Dus zeker geen palmolie, maar bijvoorbeeld wel algen.

“Het feit dat er geen belasting wordt geheven op brandstoffen voor internationale vluchten, is een andere illustratie van de uitzonderingspositie van de luchtvaart. Geen enkele andere sector geniet zo’n gulle vrijstelling, maar voor de luchtvaart werd die tot voor kort ‘normaal’ geacht en wereldwijd vastgelegd in honderden bilaterale ‘air transport agreements’, een soort handelsovereenkomsten tussen landen die zo obscuur zijn dat dit waarschijnlijk de eerste keer is dat je erover leest.”

Dat is geen uitzonderingspositie van luchtvaart en zijn al helemaal geen obscure afspraken. Die vrijstelling geldt ook voor de internationale scheepvaart en is voor de luchtvaart in 1944 vastgelegd in het verdrag van Chicago. Ook binnenvaart is vrijgesteld.

De gedachte was dat stimuleren van internationale contacten per saldo goed zou zijn voor de wereld. Beter handeldrijven en elkaar leren kennen dan elkaar nog een keer massaal de hersens inslaan.

Die vrijstelling mag je best afschaffen, maar dan moet je dus uitzoeken of het stimuleren van mobiliteit meer na- dan voordelen heeft voor de wereld als geheel.

“We weten dat er alternatieven zijn. De aanleg van een hogesnelheidsnetwerk zou de reistijd voor veel bestemmingen in Europa korter kunnen maken dan het vliegtuig.”

Tegelijk zou het als het om klimaateffecten gaat een nachtmerriescenario zijn, want in slechts weinig situaties presteert een HSL beter dan een vliegtuig als het om totale uitstoot per passagier gaat. Zie voor een beknopte uitleg de pagina Framing.

Het laatste citaat staat in een van de ondersteunende links in het stuk:

“Analyse Carbon Brief: de luchtvaart gaat meer CO2 uitstoten terwijl andere sectoren krimpen”

Ook dit is onzin. Het was tevens het eerste en overigens zeer interessante staaltje van complexe framing dat ik tegenkwam. De Correspondent bevindt zich hier wel in goed gezelschap, want ook de Volkskrant en de New York Times hadden dit zonder controle overgenomen uit een bericht van een actiegroep. Mijn eerste blog, Oei ik Groei, ging precies daar over.

Mij zit overigens het meeste dwars dat ik ruim zes jaar geleden lid ben geworden van De Correspondent omdat hun missie, diepgravende journalistiek zonder mee te gaan met de hype van de dag, me erg aansprak.

Ik blijf lid, maar de betrouwbaarheid van De Correspondent is met dit artikel, dit pamflet, ernstig aangetast. En dat is, om het begin van deze blog ook maar als einde te gebruiken, jammer.

Deze column verscheen eerder op notthebigbadwolf.com en is met toestemming overgenomen.