De tweede gaat over de inhoud van de klacht, namelijk dat de KLM en de overheid de term duurzame kerosine niet mogen gebruiken, want:

Natuurlijk komt ook bij de verbranding van duurzame kerosine CO2 vrij, maar dat is dus CO2 die eerst uit de atmosfeer is gehaald. Dat is het hele idee van duurzame brandstof, of, zoals de internationale term luidt, Sustainable Aviation Fuel (SAF). Dat uit de atmosfeer halen kan op twee manieren. Via planten, die dan natuurlijk niet met voedselproductie of natuur moeten concurreren, en dat heet dan biokerosine. Of via een technisch proces, en dat heet dan synthetische kerosine. Per saldo is de uitstoot nul. Mits het productieproces ook uitstootvrij verloopt natuurlijk.

Ontwikkeling
Dat brengt ons op de derde opvallende uitspraak, die overigens alleen in de wat langere online-versie van het artikel staat. Namelijk dat maar 500 kg SAF is gebruikt. Weinig dus, net genoeg voor maar 100 km. Ook dat is waar, maar de meeste eerste stappen zijn klein. De eerste vlucht van de gebroeders Wright overbrugde een afstand van 37 meter. Het duurde bijna vijfentwintig jaar voor Charles Lindbergh er in slaagde de Atlantische oceaan over te steken. En nog eens vijfentwintig jaar voor dat op regelmatige basis met passagiersvliegtuigen gebeurde. Ontwikkeling kost tijd. In het begin gaat het vaak traag, daarna versnelt het meestal sterk.

Dat in dit geval die eerste stap zo klein is gehouden, iets groter had natuurlijk ook gekund, is alleen maar verstandig. Productie van synthetische kerosine kost elektriciteit en is dus vooral zinvol als die elektriciteit uitstootvrij wordt opgewekt. Bijvoorbeeld via een combinatie van kerncentrales, waterkracht, windmolens en zonnepanelen. Maar zover zijn we nog niet, zo ziet de Europese stroommix er nog niet uit. Tot dat wel zo is kun je je dus maar beter concentreren op de optimalisatie van de productie van SAF en die productie zelf niet te groot maken. Bijvoorbeeld niet meer dan nodig is om eerst op een paar Europese regionale luchtverbindingen 100% SAF te gebruiken. Als dat zonder operationele problemen en tegen acceptabele kosten lukt ben je klaar voor de toekomst. Opschalen kan tegen de tijd dat de elektriciteitsproductie uitstootvrij is.

Opschalen
Dat opschalen zal dus niet op hele korte termijn aan de orde zijn en dat brengt ons op de vierde uitspraak. Die is volgens het artikel gedaan door twee wetenschappers tijdens een presentatie aan de Tweede Kamer:

Die stelling is niet erg wetenschappelijk. Om te beginnen hoeft het, ook al lijkt het een open deur, niet eens waar te zijn. Vervoer met andere middelen is meestal slechter dan vliegen, zie de pagina Framing. Maar vooral: er spreekt weinig wetenschappelijke ambitie uit. Zeker, het kost tijd om alternatieven voor kerosine te ontwikkelen, dus op de korte termijn, zeg vijf of tien jaar, levert dat weinig op.

Dat is echter geen groot probleem, omdat de bijdrage van luchtvaart aan de menselijke uitstoot zo gering is. Zelfs helemaal afschaffen van luchtvaart zou op dit moment weinig helpen voor het halen van de klimaatdoelen. De bijdrage door luchtvaart wordt pas interessant als de uitstoot van de grote bronnen aanzienlijk is afgenomen. Tegen die tijd moeten dus ook de alternatieven voor kerosine klaar zijn. Als we ons daar nu op richten gaat dat zeker lukken, gezien wat er allemaal al is ontwikkeld op het gebied van SAF en, voor de korte afstanden, elektrisch vliegen.

N.B. In het NRC-artikel wordt de KLM weliswaar meerdere keren genoemd, maar alleen het ministerie van I&W is aangeklaagd. Waarvan akte. Overigens maakt dat het inschakelen van de Reclame Code Commissie eerder meer dan minder vreemd.

Deze column verscheen eerder op notthebigbadwolf.com en is met toestemming overgenomen.