DRIEBERGEN - Toen Cyprus Airways zestig jaar geleden werd opgericht, hielden de ‘founding fathers’ er vast geen rekening mee dat de boreling later een zorgenkindje bij uitstek zou worden. Dat werd Cyprus Airways echter zonder meer. Toch ademt de nationale maatschappij van het Mediterrane eiland anno 2007 nog steeds. Maar daar was wel het nodige kunst en vliegwerk voor nodig. Luchtvaartnieuws.nl blikt terug en sprak met Philip Philippou, manager van Cyprus Airways in Nederland.
Een paar jaartallen in de historie van Cyprus Airways vallen op. Uiteraard 1947, toen de maatschappij door British European Airlines (BEA) en de Cypriotische overheid werd opgericht. Maar als die twee laatste cijfers van het ‘geboortejaar’ worden omgedraaid, ontstaat een minder positief jaartal. In 1974 viel het Turkse leger het noorden van Cyprus binnen en verwoestte op de toenmalige thuisbasis van Cyprus Airways een Trident-vliegtuig en beschadigde een ander toestel. Cyprus Airways verloor door de invasie opeens de ruggengraat van de vloot én de thuisbasis. Een verlaten Trident op de luchthaven van Nicosia getuigt vandaag de dag nog van die donkere periode.
De Cypriotische regering zette alles op alles om de nationale maatschappij te laten overleven en week met gehuurde vliegtuigen uit naar een strook asfalt in de buurt van Larnaca, wat later uitgroeide tot de nieuwe thuishaven.
Concurrentie
Vijf jaar later, in 1979, stapte British Airways (de opvolger van BEA) uit Cyprus Airways en ontstond een luchtvaartmaatschappij die voor 69 procent in handen van de overheid was. Het resterende deel van 31 procent kwam en bleef in handen van de markt. Op de routes van en naar Larnaca beschikte Cyprus Airways over een monopolie en het bedrijf kende daardoor een beschermde status. “Daar kwam helaas voor Cyprus Airways een paar jaar geleden verandering in”, zegt Philippou. Het land Cyprus trad toe tot de EU en moest om die reden ook de luchthaven openstellen voor concurrentie. “Daar was de maatschappij niet op berekend”, aldus Philippou. Veel passagiers uit met name Groot-Brittannië weken uit naar nieuwkomers op de markt en Cyprus Airways kwam in zwaar weer. Dat had ook te maken met flinke investeringen in de vloot, die volgens analisten financieel gezien slecht getimed waren. Bovendien bleek Cyprus Airways een log overheidsbedrijf, waar flink gesneden moest worden. Een ingrijpende reorganisatie volgde, inclusief een groot aantal ontslagen. De dochtermaatschappijen Hellas Jet en Eurocypria werden opzij gezet, waarvan de laatste middels een verkoop aan de Cypriotische overheid. “Eigenlijk ging Eurocypria van de ene zak van de overheid in de andere”, concludeert Philippou. De verkoop van de chartermaatschappij was niet de enige vorm van kunstmatige beademing die Cyprus Airways nodig had om te overleven. In zowel 2003 als 2005 kwam de regering van het eiland in de Middellandse Zee met grote bedragen over de brug. Na veel getouwtrek keurde de EU de overheidssteun toe.
Geholpen door de reorganisatie en financiële injecties belandt Cyprus Airways dit jaar weer in de zwarte cijfers, is de verwachting. Philippou: “We zijn nu beter op de concurrentie afgestemd. Ik denk dat de directie toenadering tot de SkyTeam alliantie zal zorgen voor extra stabiliteit. Die alliantie ligt het meest voor de hand, gezien de codeshare-overeenkomsten die we al met KLM en Alitalia (en Aeroflot, red.) hebben. De renovatie van onze hub op Paphos en de bouw van een nieuwe luchthaven bij Larnaca helpen ons ook vooruit.”
Transfervervoer
De dienstregeling tussen Cyprus en Amsterdam zal volgens Philippou niet veel veranderen. “We handhaven de vluchten zoals we dat nu doen. Vooral de samenwerking met de touroperators blijft belangrijk, tenslotte heeft tachtig procent van de toeristen aan boord van onze vliegtuigen via een reisorganisatie geboekt.” Cyprus Airways wil zich ook verder toeleggen op het transfervervoer via de basis in Larnaca. “Door onze strategische positie op Cyprus kunnen we ons profileren als een spil tussen Europa en het Midden-Oosten. Op dat gebied valt voor ons zeker nog winst te halen”, aldus Philippou.
De omvang van de vloot blijft met elf vliegtuigen intact. Wel zullen de zeven oudere A320’s het veld moeten ruimen. Philippou: “Dat zijn vliegtuigen uit de eerste A320-serie. Die zijn inmiddels aan het einde van hun economische levenscyclus. Ik verwacht dat er nieuwe A320’s of mogelijk A321’s voor in de plaats komen. Met A321’s halen we net weer een beetje extra capaciteit binnen. Dat kan ons in de toekomst nog goed van pas komen, gezien de voorzichtige groei die we nastreven.”
Door Steven van den Berg
Een paar jaartallen in de historie van Cyprus Airways vallen op. Uiteraard 1947, toen de maatschappij door British European Airlines (BEA) en de Cypriotische overheid werd opgericht. Maar als die twee laatste cijfers van het ‘geboortejaar’ worden omgedraaid, ontstaat een minder positief jaartal. In 1974 viel het Turkse leger het noorden van Cyprus binnen en verwoestte op de toenmalige thuisbasis van Cyprus Airways een Trident-vliegtuig en beschadigde een ander toestel. Cyprus Airways verloor door de invasie opeens de ruggengraat van de vloot én de thuisbasis. Een verlaten Trident op de luchthaven van Nicosia getuigt vandaag de dag nog van die donkere periode.
De Cypriotische regering zette alles op alles om de nationale maatschappij te laten overleven en week met gehuurde vliegtuigen uit naar een strook asfalt in de buurt van Larnaca, wat later uitgroeide tot de nieuwe thuishaven.
Concurrentie
Vijf jaar later, in 1979, stapte British Airways (de opvolger van BEA) uit Cyprus Airways en ontstond een luchtvaartmaatschappij die voor 69 procent in handen van de overheid was. Het resterende deel van 31 procent kwam en bleef in handen van de markt. Op de routes van en naar Larnaca beschikte Cyprus Airways over een monopolie en het bedrijf kende daardoor een beschermde status. “Daar kwam helaas voor Cyprus Airways een paar jaar geleden verandering in”, zegt Philippou. Het land Cyprus trad toe tot de EU en moest om die reden ook de luchthaven openstellen voor concurrentie. “Daar was de maatschappij niet op berekend”, aldus Philippou. Veel passagiers uit met name Groot-Brittannië weken uit naar nieuwkomers op de markt en Cyprus Airways kwam in zwaar weer. Dat had ook te maken met flinke investeringen in de vloot, die volgens analisten financieel gezien slecht getimed waren. Bovendien bleek Cyprus Airways een log overheidsbedrijf, waar flink gesneden moest worden. Een ingrijpende reorganisatie volgde, inclusief een groot aantal ontslagen. De dochtermaatschappijen Hellas Jet en Eurocypria werden opzij gezet, waarvan de laatste middels een verkoop aan de Cypriotische overheid. “Eigenlijk ging Eurocypria van de ene zak van de overheid in de andere”, concludeert Philippou. De verkoop van de chartermaatschappij was niet de enige vorm van kunstmatige beademing die Cyprus Airways nodig had om te overleven. In zowel 2003 als 2005 kwam de regering van het eiland in de Middellandse Zee met grote bedragen over de brug. Na veel getouwtrek keurde de EU de overheidssteun toe.
Geholpen door de reorganisatie en financiële injecties belandt Cyprus Airways dit jaar weer in de zwarte cijfers, is de verwachting. Philippou: “We zijn nu beter op de concurrentie afgestemd. Ik denk dat de directie toenadering tot de SkyTeam alliantie zal zorgen voor extra stabiliteit. Die alliantie ligt het meest voor de hand, gezien de codeshare-overeenkomsten die we al met KLM en Alitalia (en Aeroflot, red.) hebben. De renovatie van onze hub op Paphos en de bouw van een nieuwe luchthaven bij Larnaca helpen ons ook vooruit.”
Transfervervoer
De dienstregeling tussen Cyprus en Amsterdam zal volgens Philippou niet veel veranderen. “We handhaven de vluchten zoals we dat nu doen. Vooral de samenwerking met de touroperators blijft belangrijk, tenslotte heeft tachtig procent van de toeristen aan boord van onze vliegtuigen via een reisorganisatie geboekt.” Cyprus Airways wil zich ook verder toeleggen op het transfervervoer via de basis in Larnaca. “Door onze strategische positie op Cyprus kunnen we ons profileren als een spil tussen Europa en het Midden-Oosten. Op dat gebied valt voor ons zeker nog winst te halen”, aldus Philippou.
De omvang van de vloot blijft met elf vliegtuigen intact. Wel zullen de zeven oudere A320’s het veld moeten ruimen. Philippou: “Dat zijn vliegtuigen uit de eerste A320-serie. Die zijn inmiddels aan het einde van hun economische levenscyclus. Ik verwacht dat er nieuwe A320’s of mogelijk A321’s voor in de plaats komen. Met A321’s halen we net weer een beetje extra capaciteit binnen. Dat kan ons in de toekomst nog goed van pas komen, gezien de voorzichtige groei die we nastreven.”
Door Steven van den Berg
Ontvang een jaar lang 30% korting op het beste van Luchtvaartnieuws en Zakenreisnieuws. Krijg onbeperkt toegang tot al het nieuws en de bijbehorende Apps. Ontvang tevens 12 maanden het Luchtvaartnieuws Magazine in de mail of op de mat.