BILTHOVEN - In vergelijking met buitenlandse luchthavens zijn de geluidsoverlast en de risico’s door het vliegverkeer op Schiphol klein. Dat blijkt uit het rapport 'Het milieu rond Schiphol, 1990-2010' van het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) dat woensdag (24 augustus) is gepubliceerd. Het MNP levert adviezen over de leefkwaliteit in Nederland in relatie met de milieuproblematiek op Europese en op mondiale schaal.
Volgens het MNP is sinds 1990 is het totale aantal mensen dat geluidsoverlast ondervindt door het vliegverkeer van Schiphol met ongeveer 40 procent gedaald, vooral door inzet van nieuwe stillere vliegtuigen. De afname in het vliegtuiggeluid is niet overal gelijk. Lokaal kan er zelfs sprake zijn van een toename, bijvoorbeeld rond nieuwe vliegroutes na ingebruikname van de Polderbaan. Deze baan heeft slechts vijf procent bijgedragen aan het verminderen van de geluidsoverlast.
Het MNP stelt vast dat de beleidsdoelstellingen om de effecten van het vliegverkeer van Schiphol te verminderen ‘zeer waarschijnlijk’ worden gehaald. Deze doelstellingen gelden voor de meest belaste woongebieden direct rondom de luchthaven. De meeste overlast en risico’s treden echter op in een veel groter gebied rondom Schiphol. In dat grotere gebied heeft de geluidsoverlast zich minder gunstig ontwikkeld en zijn de veiligheidsrisico’s juist toegenomen.
Veiligheidsrisico’s
Het aantal woningen waarvoor de kans dat ze getroffen worden door een neerstortend vliegtuig groter is dan één keer per miljoen jaar (woningen binnen de risicocontour), is dankzij de vijfde baan ongeveer gelijk gebleven. Echter, de kans op een vliegtuigongeluk met meerdere dodelijke slachtoffers op de grond (het groepsrisico) is ongeveer twee maal zo groot als in 1990, vooral door nieuwbouw van kantoren en woningen rondom de luchthaven. Daarnaast is de kans op een vliegtuigongeluk bij Schiphol sinds 1990 met 30 tot 40 procent toegenomen. De vliegveiligheid per vlucht is weliswaar verbeterd, maar dat wordt volledig tenietgedaan door de groei van het aantal vluchten, zo concludeert het MNP.
Uit het rapport blijkt dat rondom Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle en London Heathrow is de blootstelling aan vliegtuiggeluid twee tot tien keer zo groot als rond Schiphol. De omvang van het totale groepsrisico is op Frankfurt en London Heathrow zelfs dertig tot vijftig keer zo groot, vanwege de rond Schiphol relatief gunstig ligging van de banen ten opzichte van de woonbebouwing.
Geluidsnormen bepalend
De geluidsnormen zijn de komende tien tot vijftien jaar het meest bepalend voor de groeimogelijkheden van Schiphol. In 2010 kunnen tussen de 480.000 en 550.000 vluchten binnen de geluidsnormen worden afgehandeld. Om dat te halen, zou de luchthaven echter een beperkt deel van de meest lawaaiige vluchten overdag moeten uitvoeren in plaats van in (de randen van) de nacht. Momenteel (2005) worden circa 420.000 vluchten uitgevoerd. Na 2010 zijn de groeimogelijkheden sterk afhankelijk van het stiller worden van de luchtvloot.
Overigens stelt het MNP dat nationaal gezien de milieunormstelling voor Schiphol relatief soepel is. Voor andere bronnen van geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's gelden striktere normen. Zou het vliegverkeer volgens diezelfde normstelling worden behandeld, dan zou dat volgens het rapport leiden tot grotere beperkingen voor het vliegverkeer.
Volgens het MNP is sinds 1990 is het totale aantal mensen dat geluidsoverlast ondervindt door het vliegverkeer van Schiphol met ongeveer 40 procent gedaald, vooral door inzet van nieuwe stillere vliegtuigen. De afname in het vliegtuiggeluid is niet overal gelijk. Lokaal kan er zelfs sprake zijn van een toename, bijvoorbeeld rond nieuwe vliegroutes na ingebruikname van de Polderbaan. Deze baan heeft slechts vijf procent bijgedragen aan het verminderen van de geluidsoverlast.
Het MNP stelt vast dat de beleidsdoelstellingen om de effecten van het vliegverkeer van Schiphol te verminderen ‘zeer waarschijnlijk’ worden gehaald. Deze doelstellingen gelden voor de meest belaste woongebieden direct rondom de luchthaven. De meeste overlast en risico’s treden echter op in een veel groter gebied rondom Schiphol. In dat grotere gebied heeft de geluidsoverlast zich minder gunstig ontwikkeld en zijn de veiligheidsrisico’s juist toegenomen.
Veiligheidsrisico’s
Het aantal woningen waarvoor de kans dat ze getroffen worden door een neerstortend vliegtuig groter is dan één keer per miljoen jaar (woningen binnen de risicocontour), is dankzij de vijfde baan ongeveer gelijk gebleven. Echter, de kans op een vliegtuigongeluk met meerdere dodelijke slachtoffers op de grond (het groepsrisico) is ongeveer twee maal zo groot als in 1990, vooral door nieuwbouw van kantoren en woningen rondom de luchthaven. Daarnaast is de kans op een vliegtuigongeluk bij Schiphol sinds 1990 met 30 tot 40 procent toegenomen. De vliegveiligheid per vlucht is weliswaar verbeterd, maar dat wordt volledig tenietgedaan door de groei van het aantal vluchten, zo concludeert het MNP.
Uit het rapport blijkt dat rondom Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle en London Heathrow is de blootstelling aan vliegtuiggeluid twee tot tien keer zo groot als rond Schiphol. De omvang van het totale groepsrisico is op Frankfurt en London Heathrow zelfs dertig tot vijftig keer zo groot, vanwege de rond Schiphol relatief gunstig ligging van de banen ten opzichte van de woonbebouwing.
Geluidsnormen bepalend
De geluidsnormen zijn de komende tien tot vijftien jaar het meest bepalend voor de groeimogelijkheden van Schiphol. In 2010 kunnen tussen de 480.000 en 550.000 vluchten binnen de geluidsnormen worden afgehandeld. Om dat te halen, zou de luchthaven echter een beperkt deel van de meest lawaaiige vluchten overdag moeten uitvoeren in plaats van in (de randen van) de nacht. Momenteel (2005) worden circa 420.000 vluchten uitgevoerd. Na 2010 zijn de groeimogelijkheden sterk afhankelijk van het stiller worden van de luchtvloot.
Overigens stelt het MNP dat nationaal gezien de milieunormstelling voor Schiphol relatief soepel is. Voor andere bronnen van geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's gelden striktere normen. Zou het vliegverkeer volgens diezelfde normstelling worden behandeld, dan zou dat volgens het rapport leiden tot grotere beperkingen voor het vliegverkeer.
