Het vlaggenschip van Airbus was feitelijk direct al ten dode opgeschreven. Als luchtvaartjournalist van De Telegraaf, wees ik met andere luchtvaartanalisten jaren geleden al bij herhaling op het feit dat de vliegtuigbouwers, Boeing voorop maar ook Airbus, toen al de geheel andere wens volgden van de grote vliegmaatschappijen: kleinere toestellen, geschikt voor grotere afstanden, zuiniger, point-to point, zonder kostbare tijd- en geldverspilling op de steeds drukkere knooppunten.

De ontwikkeling, die zich snel voltrok, luidde het einde in van de tot dan gevolgde hub-strategie, waaraan met name Schiphol, dank zij vooral KLM, het merendeel van de groei en het welvaren dankte.

Toch werd op onze nationale luchthaven nauwelijks ingespeeld op de enorme veranderingen die werden gezet. Gevolg: alleen nog passagiersgroei door grotere vliegtuigen maar nauwelijks meer groei in vliegbewegingen op Schiphol.

Maatschappijen die - ook nu nog - vanuit de VS naar bestemmingen in Azië vliegen, hoeven daarvoor bijvoorbeeld niet per se meer Schiphol of andere knooppunten in Europa aan te doen. Naarmate hun zuinige langeafstandsvloot, van Boeing 787's en ook Airbus A350's, groeit zal onze nationale luchthaven - vaak letterlijk en figuurlijk - links blijven liggen. Non-stop heeft immers de voorkeur van passagiers en van de vliegmaatschappijen, die daarmee én tevreden klanten scoren én veel tijd winnen en lagere kosten noteren.

Voor Schiphol zou het negatieve nieuws over eventuele stopzetting van het Airbus A380-project dan ook voor de zoveelste maal de alarmbel moeten doen rinkelen. Een wake up call...

Trouwens, niet alleen voor Schiphol. Ook voor ons kabinet bestaat - al veel langer - alle reden om luchtvaart eindelijk eens goed op de agenda te zetten met alle razendsnelle veranderingen die zich voltrekken.

Net zo zuur als het is voor een luchtvaartmaatschappij als Emirates met 140 van de totaal nu - slechts - 318 bestede Super Jumbo's, is de wereldwijd veranderde luchtvaartstrategie voor ons land. Schiphol heeft jarenlang miljarden aan inkomsten als noodzakelijk knooppunt binnengehaald. Alle reden om alle zeilen bij te zetten en onszelf op de wereld-luchtvaartkaart opnieuw uit te vinden.

Niet in de laatste plaats is het nieuws ook sneu voor de Europese vliegtuigbouwer Airbus zelf, nu het miljardenspel met de A380 lijkt mislukt. De ontwikkelingskosten, 20 miljard euro, zouden pas bij rond de 450 bestellingen "break even" zijn, zo luidden aanvankelijk de berekeningen.

Nu zal een sterk gereduceerd aantal grote knooppunten, zoals Parijs en Londen, altijd wel blijven bestaan. Schiphol, Kopenhagen, Madrid en Malpensa (Milaan), bijvoorbeeld, zullen daarentegen hun rol steeds meer tot Europa zien beperkt.

Op de zogenaamd 'dikke' routes, zoals Londen-Sydney of Parijs-New York, kan de Super Jumbo zeker een rol blijven spelen. De vraag is wel of vliegmaatschappijen dan uiteindelijk toch niet zullen kiezen voor de inmiddels veel zuinigere toestellen, zoals de Boeing 787 of de aangekondigde nieuwe Boeing 777X en de Airbus A350, waarvan de eerste op 22 december aan Qatar Airways wordt afgeleverd.

Voor de Europese vliegtuigindustrie is de A380 trouwens ook de zoveelste zeperd. Na het faillissement van Fokker en de mislukte supersonische Concorde. Voor Boeing misschien nog maar weer eens reden om een flesje champagne open te trekken. Is Amerika dan echt heer en meester, zelfs in de lucht? In ons land bestaat in elk geval reden voor grote zorg. De vraag is acuut wanneer de verschillende partijen in de luchtvaartsector de handen nu echt eens ineen slaan, samen met de overheid, waar het grote zwijgen het parool is...

Wanneer komt minister Henk Kamp van Economische Zaken eindelijk eens uit de kast en laat Jeroen Dijsselbloem van Financiën als aandeelhouder van Schiphol zijn absurde 6,7 procent rendementseis los om samen met het kabinet de veel belangrijkere toekomst van onze luchtvaartsector, inclusief de inmiddels bedreigde KLM, als economische motor veilig te stellen?

Arnold Burlage
[email protected]