Dat de KLM nu aangeschoten wild lijkt te zijn komt niet door de COVID-crisis op zich. Daar is de KLM, niet in het minst door de steun van de overheid, goed doorheen gekomen. Maar die crisis heeft wel het jachtseizoen geopend. De belangrijkste schade, groter dan de COVID-schade, is veroorzaakt door de Staatsagent.

Hij zag zijn taak als veel uitgebreider dan toezien op het terugbetalen van de door de staat gegarandeerde leningen. Hij ging op de stoel van de directie zitten en eiste bezuinigingen en aanpassingen van de operatie. Lees: het loslaten van het hub-en-spoke systeem. Zonder enige kennis van luchtvaart, noch van de onvermijdelijke noodzaak van hubs in werkelijk elk transportsysteem.

Hij schrok er bovendien niet voor terug om de KLM onder druk te zetten met de dreiging van een faillissement. Zo lezen we in een tamelijk verrassend passage in zijn laatste brief aan de minister:

“Niet wordt vermeld dat de motie specifiek vraagt om uitwerking van een resolutieplan voor KLM conform de aanbeveling van de staatsagent, waarvan een (indien nodig) begaanbaar onderdeel moet zijn een geschikte doorstartprocedure buiten faillissement waarbij de onderneming (indien levensvatbaar) blijft voortbestaan na een tussenfase waarin bestaande contracten (inclusief arbeidsvoorwaarden en cao’s) kunnen worden opengebroken.”

BRIEF VAN DE STAATSAGENT AAN DE MINISTER VAN FINANCIËN, 18 OKTOBER 2023, PAGINA 8 (NADRUK TOEGEVOEGD)

Dat is een tactiek die ook wel door malafide ondernemers wordt toegepast, maar gelukkig is de afbraak van de hub toen niet in gang gezet. Alle KLM’ers hebben er juist met grote inzet en creativiteit voor gezorgd dat ook in de crisis nog geld werd verdiend. Onder andere door in zeer moeilijke omstandigheden cruciale transporten van onder andere medische hulpmiddelen te verzorgen en de hubfunctie juist zoveel mogelijk in stand te houden.

De toegezegde leningen waren daardoor maar voor een derde nodig en ze zijn ook binnen twee jaar terugbetaald. Inclusief een zeer hoge rente. Einde verhaal. Zou je denken.

Belangrijkste schade
Maar nee. De Staatsagent koos ervoor aan de minister en de Tweede Kamer rapporten te sturen die -op basis van aantoonbaar onjuiste aannames- de KLM in een kwaad daglicht stelden. Dit leidde bij diverse politici tot negatief sentiment richting de KLM en dat zorgde ervoor dat een volgende aanval, Schiphol moet krimpen, door die Tweede Kamer werd gesteund.

Het maakte niet uit dat geen van de daarvoor door de minister aangevoerde argumenten deugde. Schade voor het netwerk wordt door de minister geaccepteerd, misschien door anderen zelfs toegejuicht.

Buiten Nederland wordt dit proces met toenemende verbazing en interesse gevolgd. Verbazing omdat het Nederlandse beleid om geluidbelasting te beperken tot nu toe zeer succesvol is geweest. Wereldwijd is afgesproken dat beperken van geluidhinder gaat via een ‘Balanced Approach’ en die bestaat uit vier stappen.

De eerste drie zijn stille vliegtuigen, beperkingen in de ruimtelijke orde en operationele maatregelen. Die stappen zijn in Nederland heel goed uitgevoerd, waardoor hier veel minder mensen in geluidbelast gebied wonen dan bij andere grote vliegvelden:

Parijs CDG had dat jaar de meeste bewegingen, meer dan 500.000, maar ontbreekt in deze grafiek omdat de Franse overheid de laatste tien jaar de door de EU gevraagde data niet heeft aangeleverd. Volgens een kaartje in een andere EEA-publicatie is het aantal belaste personen in ieder geval meer dan 250.000. De EU hanteert een ondergrens van 55 Lden.

Verbazing
Hier begint de verbazing in het buitenland. Niet alleen hebben die eerste stappen in Nederland heel goed gewerkt, ze worden nog steeds gezet. De Air France/KLM-groep investeert miljarden in nog stillere vliegtuigen. Ook dat moet worden meegewogen voordat de laatste stap, beperkingen in de operatie, in beeld komt.

Dit nog los van het feit dat de overheid voor rechtvaardiging van de krimp rekent met de vlootsamenstelling van bijna tien jaar geleden, wat je zelfs kwade trouw zou kunnen noemen.

Die laatste stap, krimp, zou dus nog helemaal niet in beeld moeten zijn. Maar ook als dat wel zo zou zijn, dan nog moet er sprake zijn van een afweging van de voor- en nadelen voor de Nederlandse samenleving. En die voordelen zijn relatief klein, juist doordat het beleid om geluidbelasting te beperken zo succesvol is geweest. Terwijl de schade groot zal zijn vanwege de unieke rol die het hub-en-spoke netwerk van de KLM vervult. Zowel binnen Europa als binnen het SkyTeam-netwerk.

Kansen en risico’s
Met name dat laatste zorgt voor grote interesse in het buitenland. Sommigen zien in de dreigende afbraak van de KLM-hub een kans, terwijl anderen een risico zien. Wat het is hangt af van welk netwerk je een onderdeel bent. Er zijn drie wereldwijde netwerken. Oneworld met British Airways en American Airlines, Star Alliance met Lufthansa en United Airlines, en SkyTeam met Air France -tevens eigenaar van de KLM- en Delta Air Lines.

Voor Lufthansa is het een kans:

“Welcome City Airlines! (…) we welcome an airline that will grow and therefore help strengthen the short-haul network. (…) City Airlines will operate flights from our Munich and Frankfurt hubs and thus also offer feeder flights for Lufthansa. (…) Unlike London or Paris neither Frankfurt nor Munich has a large enough catchment area to fill our long-haul flights. We must ensure that we can operate enough feeder flights as this will help us grow the Lufthansa long-haul business!”

PERSBERICHT VAN JENS RITTER, CEO LUFTHANSA, 2 NOVEMBER 2023

Maar voor SkyTeam is het een groot risico. De hubfunctie van Schiphol kan fysiek niet worden overgenomen door Parijs. Voor Air France op zich niet zo erg, want die heeft zijn eigen markt en die is groot genoeg om het eigen netwerk te voeden. De KLM is alleen niet langer meer de kip met de gouden eieren, zoals Challenge -een Franse economische publicatie- onlangs vaststelde:

Een kip met gouden eieren zul je niet gauw slachten, maar andere kippen genieten minder bescherming.

Voor Delta Air Lines is het risico nog groter. Zij vervoeren vanuit de VS veel passagiers naar Amsterdam, waarvan een groot deel niet in Amsterdam blijft. Die gaan via het KLM-netwerk verder Europa in, danwel naar andere continenten als Afrika en Azië. Kortom, de kans is groot dat Air France en Delta niet lijdzaam gaan wachten op wat de Nederlandse overheid nu weer uit de hoge hoed tovert.

Damage control
Ben Smith, CEO van Air France en dus ook de eindbaas van de KLM, en Ed Bastian, CEO van Delta Air Lines, hebben verstand van luchtvaart en kennen de noodzaak en het belang van een hub. Een Nederlandse overheid die duidelijk geen verstand heeft van luchtvaart en die besluiten neemt op basis van beeldvorming en emotie in plaats van op feiten en analyse is voor hen een incompetente en daarmee een de facto onbetrouwbare partner.

Ze zien ook dat dit geen incident is, maar dat dit op diverse Nederlandse dossiers tot grote schade heeft geleid. Zie de recente analyse van het COVID-beleid door de Onderzoeksraad voor Veiligheid, die tot een soortgelijke conclusie komt: gebrek aan analyse, gebrek aan visie, en gebrek aan onvermijdelijke afwegingen.

Het zou daarom niet verbazend zijn wanneer de twee CEO’s om zich heen kijken naar manieren om de risico’s te beperken die het SkyTeam-netwerk loopt door het ondoordachte beleid van de Nederlandse overheid. En die manieren zijn er. Doordat de Schiphol-hub, anders dan Parijs CDG en London Heathrow, niet plaatsgebonden is kan hij overal liggen. De KLM was het historische anker, maar dat kan worden gelicht. Een recente overname is in dat verband interessant:

“Air France-KLM neemt met een consortium van investeringsfondsen Castlelake en Lind en de Deense staat de Scandinavische luchtvaartmaatschappij SAS over. (…) Als gevolg van de transactie verlaat SAS Star Alliance en gaat toetreden tot SkyTeam, de luchtvaartalliantie waar Air France en KLM ook in zitten. (…) SAS wordt grotendeels geleid door Nederlanders (ex-KLM’ers): Anko van der Werff is de CEO en Paul Verhagen is de CCO.”

LUCHTVAARTNIEUWS, 3 OKTOBER 2023

Onderdeel van het SAS-netwerk is Kopenhagen, met vliegveld Kastrup. Dat heeft veel ruimte en Denemarken zou veel economisch voordeel kunnen hebben van een hub met de omvang van het huidige Schiphol. En bij ons in Nederland is het verkiezingstijd. Nu draait bij onze politici alles helemaal om beeldvorming en het bedienen van de emotie. Een blik op de verkiezingsprogramma’s laat bovendien zien dat het jachtseizoen nog lang niet voorbij is. Arme zwaan en straks, als het een beetje tegenzit, een armer Nederland.

Maar wie weet, misschien blijkt na de verkiezingen dat het jachtseizoen eerder sluit dan we nu denken.

Benno Baksteen was gezagvoerder bij KLM en voorzitter van pilotenbond VNV. Zijn blogs over de luchtvaart verschijnen ook op notthebigbadwolf.com.