Een tail-strike is de situatie dat de staart van het vliegtuig bij de start-rotatie de startbaan raakt. Iets wat niet de bedoeling is. Het is een serieus incident waar de veiligheid van de passagiers en bemanning in het geding is. Een tail-strike komt in de regel door een verkeerde ‘weight and balance’. De cockpit is uiteindelijk verantwoordelijk voor het berekenen daarvan.

Deze berekening maakt onderdeel uit van een systeem aan strenge procedures en voorschriften - gecertificeerd door de burgerluchtvaartautoriteiten - voor het garanderen van een veilige vlucht en de luchtwaardigheid van het vliegtuig. Ik noem het, het ‘vliegveiligheidssysteem’.

Het AAIB rapport stelt dat de cockpit twee keer verzuimd heeft om de juiste procedure te volgen. De eerste fout betrof het berekenen van het ‘take off’ gewicht zonder dat daarin de brandstof was meegenomen. Daarnaast moet volgens de voorgeschreven procedure deze berekening in het belang van de juiste ‘weight and balance’ altijd worden nagelopen en gecontroleerd. Dit is niet gebeurd.

Direct na de start vroeg de verkeersleiding aan de cockpit of er sprake was geweest van een tail-strike, en een cabine-lid meldde tevens een vreemd geluid te hebben gehoord bij de staart. In plaats van het vervolgens doorlopen van de voorgeschreven tail-strike checklist en het terugkeren naar Birmingham, vervolgden zij de vlucht naar Boekarest.

Op het moment van de start was er al sprake van een vertraging van één uur ten opzichte van het vluchtschema. Volgens de AAIB was de voornaamste reden van de foutieve berekening van het startgewicht en het verzuim om deze berekening te controleren, het feit dat de piloten de nieuwe aan hen toegewezen slottijd probeerden te halen om verdere vertraging te voorkomen.

Iedere consument die niet van gisteren is, lijkt mij inmiddels bekend met de Europese regelgeving waarmee de passagier recht heeft op financiële compensatie in geval van een vertraging van meer dan drie uur. Regelgeving die punctualiteit moet afdwingen.

De vlucht had 190 passagiers aan boord, de vluchtafstand was meer dan 1.500 km. Voor een dergelijke vlucht geldt een compensatie van 400 euro per passagier. Het totale financiële risico voor de luchtvaartmaatschappij zou 76.000 euro (190 keer 400 euro) zijn geweest (indien de vlucht in Boekarest zou aankomen met een vertraging van meer dan drie uur). Een bedrag dat meer is dan de omzet van de betreffende vlucht.

Natuurlijk zou dit risico tot het moeten betalen van deze omvangrijke compensatie aan de passagier geen rol moeten spelen voor de cockpitbemanning.

Maar wat vinden wij van deze compensatieregelgeving die vertraging beboet, indien deze van invloed zou zijn op het naleven van het vliegveiligheidssysteem. Piloten die vliegtuigen besturen en gecertificeerde luchtvaarttechnici daarbij betrokken, zijn allen bezig met het waarborgen van de vliegveiligheid. Daartoe worden zorgvuldige procedures gevolgd en checklists doorlopen. Is het aanvaardbaar om dat onder druk te zetten door het risico van hoge kosten aan vertragingscompensatie?

Jochem Croon
Luchtvaartjurist en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]

Jochem Croon is onafhankelijk luchtvaartjurist en adviseur voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.