Al sedert de eerste beginjaren van KLM is luchtvracht herkend als interessante inkomstenbron. Uitgedrukt in euro's per kilo levert luchtvracht ongeveer de helft op van een personenkilo. Een hoge functionaris van KLM zei eens, dat de inkomsten uit luchtvracht niet kunnen worden gemist, omdat die het verschil maken tussen verlies of winst per vlucht. Die opvatting wordt niet gedeeld door de 'low cost'-carriers. Zij beschouwen luchtvracht als een storende factor in het afhandelingsproces op luchthavens.

Inmiddels zijn er ondernemingen opgestaan die veel geld weten te verdienen aan 'luchtvracht'. Dat zijn de integrators als FedEx en DHL. Het was nog maar een paar decennia geleden dat elkeen in de luchtvrachtmarkt verwachtte dat de nieuwe integrators alle luchtvrachtzendingen bij de luchtvaartmaatschappijen zouden wegzuigen. Dat is niet gebeurd. Zeker in de intercontinentale markten spelen de reguliere maatschappijen nog immer een niet uitgespeelde rol. Sterker nog, volgens de marktanalyses van Boeing groeit de traditionele luchtvracht gemiddeld met meer dan 5 procent per jaar. We zijn nog niet toe aan verhoudingen zoals die bestaan in de Verenigde Staten, waar luchtvracht inderdaad is 'overgenomen' door de integrators.

Men kan zich afvragen waarom luchtvracht voor traditionele carriers niet dezelfde attractiviteit heeft als voor integrators. Dat komt deels door de structuur van de markt. Een luchtvrachtzending wordt geboekt via een tussenpersoon, een luchtvrachtexpediteur. De expediteur weet precies hoe hongerig carriers zijn naar luchtvracht. Van die omstandigheid kan hij of zij gebruikmaken. Iedereen verwachtte dat met de opkomst van de integrators en de mogelijkheden van het internet de rol van de expediteur uitgespeeld zou raken. Bovendien is in de passagemarkt het reisbureau ook aan het verdwijnen. Het is niet gebeurd. De markt is nog niet toe aan 'luchtvracht 2.0'. Ik verwacht dat we over nog eens een decennium gewoon leven met luchtvracht 1.0.

Prof. Dr. Hugo B. Roos
Emeritus hoogleraar
[email protected]