Van oudsher is de maximumleeftijd ingesteld om te voorkomen dat er in de cockpit mensen zitten die vanwege teruglopende geestelijke of lichamelijke prestaties niet meer in staat zijn om veilig een vliegtuig te besturen. Het is bijna niet meer voor te stellen, maar na de Tweede Wereldoorlog werd daarom de maximumleeftijd voor piloten internationaal vastgesteld op 45 jaar. In 1962 ging de pensioenleeftijd al flink omhoog naar 60 jaar en in 1990 werd de maximumleeftijd voor operaties met meer dan een piloot in sommige landen, waaronder Nederland, verder verhoogd naar 65. De rest van de wereld volgde die verhoging in 2006. Inmiddels is de maximumleeftijd in een paar landen dus afgeschaft, en terecht. Iedere professionele piloot moet elk jaar meerdere theorie-examens en simulatorchecks doen om te laten zien dat het minimaal vereiste technische en operationele niveau behaald wordt. Daarnaast worden we regelmatig medisch gekeurd, boven de 60 zelfs ieder halfjaar. Wat willen we nog meer?

In Nederland is er een bijzondere uitzondering op de maximumleeftijd voor piloten. Terwijl alle andere maatschappijen zich aan de internationaal afgesproken pensioenleeftijd van 65 houden, gaan KLM-vliegers al met pensioen op hun 58ste, met een uitloop naar 62 jaar als je parttime hebt gewerkt. Het is het resultaat van afspraken met pilotenvakbond VNV. In de afgelopen jaren hebben enthousiaste doorvliegwenspiloten zonder veel succes geprobeerd via de rechter toestemming te krijgen door te mogen werken tot hun 65ste. Op dit moment is de situatie aan het veranderen. KLM zit in financiële problemen. Een van de belangrijke oorzaken hiervan is een tekort aan piloten en een gebrek aan opleidingscapaciteit, waardoor vluchten geannuleerd moeten worden en dat kost geld. Heel veel geld. Er moet dus echt iets gebeuren om meer piloten in de vliegtuigen van KLM aan het werk te krijgen.

Wat daarbij niet meehelpt, is dat het bij de Koninklijke nog steeds vol zit met ouderwetse arbeidsvoorwaarden voor piloten, die juist zwaar drukken op de opleidingscapaciteit. Zo moeten piloten een voorgeschreven carrièrepad doorlopen voordat ze het eindstation bereiken, gezagvoerder op intercontinentale routes. Als een van de weinige luchtvaartmaatschappijen ter wereld houdt KLM samen met de VNV ook nog eens vast aan een salarisstructuur waarbij vliegers meer verdienen als ze op een groter vliegtuig vliegen en tenslotte is het ook een beetje vreemd dat er in de blauwe vogels nog steeds met second officers gevlogen wordt. Deze functie van aflosvliegers, die niet mogen starten of landen, komt in de rest van de wereld nauwelijks nog voor. Het drukt de capaciteit en levert maar weinig op.

Het lijkt allemaal zo simpel. Schaf die opleidingscapaciteitvretende functievoorwaarden af en verhoog de pensioenleeftijd tot de wettelijke grens van 65. KLM zal daar toch weinig problemen mee hebben en de VNV wil daar natuurlijk een flinke financiële compensatie voor zien. Maar als je daarmee het pilotentekort kunt verminderen en de opleidingscapaciteit vergroten, dan is dat toch echt een win-winsituatie. Zeker als je daar ook nog een heleboel van mijn collega's blij mee kunt maken. En als internationale luchtvaartorganisaties als ICAO, EASA en FAA dan ook nog even de maximumleeftijd voor piloten bij het grofvuil zetten, creëren ook zij weer wat lucht. De pensioenleeftijd kan dan best blijven bestaan, maar als ervaren en gezonde ‘bejaarde’ piloten willen doorvliegen, kan dat.