Er zijn expediteurs die tussen verladers en luchtvaartmaatschappijen bemiddelen en er zijn 'general sales agents' die meerdere luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigen. De sterke economische positie in de keten van expediteurs gelijkt op de positie van integrators.

De luchtvaartmaatschappijen zullen die positie nooit verwerven. Toen KLM eigenaar was van TNT heeft ze die positie niet weten uit te buiten. Nu moet ze zien dat de hoge yield op het vervoer van internethandel toevalt aan integrators, in mindere mate aan traditionele expediteurs en niet aan luchtvaartmaatschappijen.

De vrachtdivisie van menige luchtvaartmaatschappij schrijft rode cijfers. De gemiddelde yield per kilo is even snel gedaald als de yield op vervoer van passagiers, zij het onder invloed van andere economische krachten. Daar komt nog bij dat sommige luchtvaartmaatschappijen zeer goed betalende lading voortkomend uit legale handel zoals wapens, wapenonderdelen of radioactieve isotopen, weigeren te vervoeren. Iedere luchtvaartmaatschappij wil graag paarden vervoeren. Die yield is gemiddeld tweemaal zo hoog als die op passagiers.

De vraag is hoe we de bijdrage van de verkoop van luchtvrachtruimte moeten interpreteren. Let wel: ik spreek niet over de verkoop van luchtvrachtdiensten. Die worden verkocht door expediteurs.

Sommigen beweren dat de opbrengsten van de verkoop van luchtvrachtruimte weinig kosten hoeven te dragen. Hoofdkostendrager is dan passageverkoop. Lijnrecht daarop staat de visie dat vrachtverkoop een hoofdkostendrager is, zoals het geval is bij bedrijven als Cargolux. In elk ander geval is zonder twijfel sprake van een 'joint'-service omdat er in iedere vlucht 'belly'-ruimte beschikbaar is, die verkocht zou kunnen worden. Veel Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen verkopen nauwelijks meer luchtvrachtruimte op binnenlandse vluchten. De neiging om op termijn in zekere mate afscheid te nemen van de verkoop van luchtvrachtruimte groeit ook in Europa.

Prof. Dr. Hugo B. Roos
Emeritus hoogleraar
[email protected]