EINDHOVEN - Eindhoven Airport: tien jaar geleden een klein regionaal vliegveld met een handvol passagiersvluchten per dag en een paar honderdduizend passagiers per jaar. Tegenwoordig een florerende luchthaven van 'nationale betekenis' die jaarlijks ruim twee miljoen passagiers verwerkt. Een forse groei dus, die het komende decennium naar verwachting nog wel zal doorzetten.

“Het Aldersadvies biedt in ieder geval een extra capaciteit van 25.000 vluchten tot 2020”, zegt luchthavendirecteur Joost Meijs. “Het is onze commerciële uitdaging om die extra capaciteit op een verantwoorde manier ook daadwerkelijk te gaan invullen. Daar hebben we natuurlijk wel geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen voor nodig”, aldus Meijs in een gesprek met Luchtvaartnieuws.nl.

Twee weken geleden kwam er goed nieuws voor Eindhoven Airport uit Den Haag. Staatssecretaris Joop Atsma (Milieu) en minister Hans Hillen (Defensie) maakten bekend dat het aantal vliegbewegingen de komende jaren mag groeien, uiteindelijk tot 43.000 per jaar. Daarmee neemt het kabinet het advies van Hans Alders over de toekomst van de luchthaven over.

Het kabinetsbesluit liet lang op zich wachten omdat het ‘controversieel’ was, wat betekende dat de demissionaire regering geen besluit over het onderwerp mocht nemen. De nieuwe regering mag dat wel, en heeft positief geoordeeld. De Tweede Kamer moet nog groen licht geven; in februari moet het besluit worden behandeld.

“Nu de ministers het advies van de Alderstafel overnemen, kan het vergunningentraject worden gestart. Daar zit wel het nodige werk aan vast”, zegt Meijs, die sinds ruim twee jaar algemeen directeur is bij Eindhoven Airport. “De aangepaste vergunning voor burgermedegebruik moet worden verleend door het ministerie van Defensie”. Meijs verwacht dat dit niet eerder dan halverwege 2012 het geval zal zijn.

Dan worden ook de openingstijden van het vliegveld verruimd. De huidige beperkte openingstijden in het weekend hebben tot nu toe de vestiging van een ‘base’ op Eindhoven Airport door een luchtvaartmaatschappij economisch oninteressant gemaakt. ”Voor de vestiging van een ‘home carrier’ moeten de juiste voorwaarden worden geregeld. Dat staat ook in de vergunningsaanvraag.” In 2013 moet het nieuwe luchthavenbesluit en ook de medegebruikvergunning van kracht zijn.

4,3 miljoen passagiers
In eerste instantie - tot 2015 - mag Eindhoven Airport 10.000 vluchten per jaar extra verwerken. Als dat goed gaat en wordt voldaan aan de voorwaarden op het gebied van hinderbeperking en duurzaamheid komen er tot 2020 nog eens 15.000 bij, waardoor de luchthaven uiteindelijk uitkomt op een capaciteit van 43.000 vliegbewegingen. “Als we uitgaan van gemiddeld honderd passagiers per vliegtuig en we er in slagen om de hele capaciteit in te vullen komen we uit op 4,3 miljoen passagiers”, stelt Meijs.

Voorwaarden om te mogen groeien zijn inspanningen op het gebied van hinderbeperking en duurzaamheid. Ook moet de landzijdige bereikbaarheid worden verbeterd, onder meer door de mogelijke aanleg van een treinstation in het nabijgelegen Eindhovense stadsdeel Acht. Defensie gaat een deel van de (reserve) gebruiksruimte verplaatsen.

Om de groei op te vangen start Eindhoven Airport in 2011 met de uitbouw van de terminal. Er komt een Tulip Inn-hotel met 120 kamers bovenop het gebouw, een voorzone met retail en horeca terwijl de terminal zelf met 65 meter wordt verlengd. De uitbreiding moet begin 2013 gereed zijn. “De uitbouw van de terminal komt op de plaats van het huidige aankomstgedeelte, wat een tijdelijke faciliteit is. Door hiervoor een definitieve hal te bouwen ontstaat ruimte om de vertreklounge te vergroten. Daarmee is de terminal ‘toekomstproof’ tot 2020”, zegt Meijs.

Hij onderkent dat het op piekmomenten aardig druk kan zijn in de terminal. “De terminal was gebouwd met het oog op een groei van het aantal passagiers tot 1,5 miljoen. Maar dit jaar passeren we al de 2 miljoen reizigers. En komend jaar rekenen we op een groei van vijftien procent.” Daarmee heeft de passagiersontwikkeling op Eindhoven Airport weer duidelijk de weg naar boven gevonden. Vanwege de invoering van de vliegbelasting in 2008 kwam de passagiersgroei vrijwel tot stilstand.

De invoering van de vliegtax had als gevolg dat Nederlandse luchtreizigers massaal gebruik gingen maken van luchthavens over de grens. Vooral het Duitse Airport Weeze profiteerde. Dat de regering een jaar na de invoering de vliegtax al weer ongedaan maakte, was goed nieuws voor Eindhoven Airport. Luchtvaartmaatschappijen als Transavia, Ryanair, Corendon en Wizz Air hebben sindsdien het aantal vluchten sterk uitgebreid en het aantal passagiers heeft een stijgende lijn te pakken.

Duitse vliegtax
Vanaf 1 januari wordt in Duitsland net zo’n ticketbelasting ingevoerd als voorheen in Nederland van kracht was. Het is bepaald niet zo dat Meijs nu handenwrijvend staat te wachten op een forse groei van het aantal Duitse passagiers op Eindhoven Airport. “Wat nu in Duitsland gebeurt is schadelijk voor de luchtvaart. Ik ben er niet blij mee, want hierdoor wordt het concurrentieveld verstoord. Als je een dergelijke tax invoert, doe het dan in Europees of wereldwijd verband.”

Eindhoven Airport zal waarschijnlijk in beperkte mate profiteren van de invoering van de Duitse vliegtax. “We rekenen wel op vollere vliegtuigen”, zegt Meijs. “De extra passagiers die we zullen verwerken zullen niet zozeer Duitsers, maar eerder Nederlanders zijn die niet meer vanaf Duitsland vertrekken.”

Het aantal bestemmingen dat vanaf Eindhoven Airport wordt aangevlogen heeft de afgelopen jaren een forse groei doorgemaakt. Vooral dankzij Ryanair, dat de nadruk legt op West- en Zuid-Europa, maar ook Wizz Air, dat vluchten aanbiedt naar een tiental bestemmingen in Centraal- en Oost-Europa. Transavia start komend jaar ook met een aantal nieuwe lijndiensten vanaf Eindhoven, en voert deze winter voor het eerst wintersportvluchten naar Oostenrijk uit.

“Bestemmingen die nog hoog op de verlanglijst staan zijn bijvoorbeeld Kopenhagen, Helsinki en Wenen”, zegt Meijs. “En naast Vilnius, dat we er komend jaar bij krijgen, zouden we ook graag meer vluchten naar de andere Baltische Staten willen.” Wat sinds een aantal jaar ontbreekt in het netwerk is een rechtstreekse verbinding met een belangrijke ‘hub’, waar kan worden overgestapt op intercontinentale vluchten. “Strategisch gezien is dat interessant. Het zou een meerwaarde voor de regio betekenen. Of dat nu via Londen, Parijs, Frankfurt of Amsterdam zou zijn maakt niet uit”, aldus Meijs.

Zakelijke vluchten
Eén van de voorwaarden uit het Alders-advies is dat in 2015 minimaal 75 procent van de vliegtuigbewegingen op Eindhoven Airport een zakelijke of combi-bestemming moet hebben; de overige 25 procent mogen zonbestemmingen zijn. Meijs ziet geen problemen om aan deze voorwaarde te voldoen. “Nu al valt tachtig procent van de bestemmingen in de categorie zakelijk of combi. Kijk naar Boedapest. Op vluchten naar deze bestemmingen heeft ongeveer een kwart van de passagiers een zakelijk reisdoel, de rest zijn toeristen.”

Volgens Meijs zijn er veel meer bestemmingen die zowel zakelijke als toeristische reizigers trekken. “Typische zonbestemmingen als Ibiza en de Canarische Eilanden zijn in de minderheid en worden bovendien veelal alleen in het zomerseizoen aangeboden .”

Eindhoven Airport zelf heeft geen specifieke voorkeur voor zakelijke of toeristische reizigers. Meijs: “Zakelijke passagiers hebben een grotere ‘spin-off’ voor de regio, maar voor een luchthavenexploitant zijn de reisdoeleinden van een passagier niet van belang.”

Passagiersontwikkeling Eindhoven Airport 2000-2010
2000: 337.553
2001: 282.233
2002: 366.496
2003: 422.735
2004: 694.451
2005: 946.218
2006: 1.143.557
2007: 1.544.098
2008: 1.629.893
2009: 1.711.504
2010: 2.140.000

Door Niek Vernooij