De verkoper zegt:  “Ik wil 150 euro voor deze prachtige geit” en de klant zegt: “Volgens mij heeft u een bril nodig. Ik wil er maximaal 35 euro voor geven”. Het antwoord zal waarschijnlijk zijn: “Mijnheer, alleen over een serieus bod valt te praten, 35 euro is geen serieus bod”. Waarop de klant mogelijk zijn bod iets zal verhogen. Enzovoort. 

Het zou kunnen dat partijen tot overeenstemming komen.  Maar dit door partijen vastleggen op posities maakt dat wel steeds moeilijker. Hoe meer je de andere partij probeert te overtuigen van de onmogelijkheid om je positie te veranderen, des te moeilijker wordt het om dat later dan toch te doen. De ego’s van partijen raken geïdentificeerd met hun positie en dat staat een voor beide partijen bevredigende oplossing in de weg. 

Volgens de Harvard- aanpak moet er – zeker voor onderhandelingen gecompliceerder dan op de veemarkt - gekeken worden naar de belangen achter de positie. Het gaat erom dat inzichtelijk wordt waarom partijen een bepaalde positie innemen. Welke wensen en behoeften maken dat een bepaalde positie wordt ingenomen. Daar moet je het over hebben en proberen elkaar te vinden. Alleen dan kunnen partijen tot een bevredigende oplossing komen voor hun conflict.

Helaas bespeur ik dit positioneel onderhandelen voor wat betreft de toekomst van Schiphol. De discussie zit zelfs volledig op slot. Het Alders-akkoord van 2008  - waarmee met de sector een plafond van maximaal 500.000 bewegingen in 2020 is overeengekomen - is een sleepanker geworden voor de groei van Schiphol.

In 2016 zat Schiphol aan 479.000 bewegingen. De verwachting is dat in 2017 het plafond zal worden bereikt.  Vasthouden aan deze positie zal inhouden dat Schiphol drie jaar lang -  tot 2020 - geen verdere groei kwijt zal kunnen. Is dat verstandig? In zijn Nieuwjaarsspeech van afgelopen maandag is de baas van Schiphol, Jos Nijhuis, er nogmaals duidelijk over. Ondanks dat de vraag groeit zal hij uiteindelijk ‘nee’ moeten gaan verkopen. 

Dat lijkt mij niet verstandig voor de positie van Schiphol als belangrijke Europese luchthaven. Het is ook onnodig. Verdere groei is weldegelijk mogelijk. Daarvoor moet je wel achter de positie van het maximumaantal toegestane bewegingen durven kijken.

De achtergrond van dit bewegingenplafond is de geluidsoverlast voor de omgeving, veroorzaakt door starts en landingen. In 2008 heeft de sector zich verbonden aan een afname met vijf procent van de geluidsoverlast in 2020. Om dat te bereiken is toen het plafond aan bewegingen overeengekomen. Echter, dat is bijna tien jaar geleden. Overeengekomen op basis van de toenmalige werkelijkheid.  En die werkelijkheid is inmiddels veranderd. Vliegtuigen zijn aanmerkelijk stiller en efficiënter geworden.

Naar verwachting komt dit voorjaar weer een MER (milieu effect rapportage) over Schiphol uit. Analyses daaraan voorafgaand, geven aan dat de ‘onder-schreiding’ van geluidsoverlast in 2020 niet vijf procent maar zelfs twintig procent zal zijn. Vijftien procent winst ten opzichte van de indertijd overeengekomen doelstelling.

Dat is de realiteit en tevens de oplossing. Er is weldegelijk ruimte beschikbaar voor groei. Blijf niet op de handen zitten tot het 2020 is. Breek het Alders-akkoord nog dit jaar open. Haal het sleepanker omhoog. Durf het. Krampachtig blijven vasthouden aan een door de werkelijkheid achterhaalde norm is niet in het belang van Schiphol en Nederland.

Het zijn de woorden van Nijhuis afgelopen maandag:

“The future of Schiphol can’t be determined in agreements and with plans set in stone.”

Jochem Croon
Advocaat en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]

Jochem Croon is onafhankelijk advocaat voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.