Frits Paymans: Vraagtekens bij vliegverbod

19 april 2010

Sinds 1982, na het incident van een Boeing 747-200 van British Airways in de aswolk van Indonesische vulkaan Galunggang, wordt er bij de training van vliegers meer aandacht besteed aan dit fenomeen. Vanaf december 1989, toen een Boeing 747-400 van KLM bij Alaska door een wolk van de vulkaan Mount Redoubt in ernstige problemen kwam, heeft dit atmosferisch verschijnsel een vaste plaats gekregen in de vliegeropleidingen. Bij beide incidenten viel het vermogen van alle vier de motoren weg door een combinatie van hoge gasconcentraties, grote asdichtheid en extreme temperaturen.

Gealarmeerd door deze grote bedreigingen hebben vliegtuigfabrikanten en luchtvaartmaatschappijen de trainingsprogramma’s aangepast, ten einde de vliegers beter voor te bereiden op operaties in geval van vulkaanerupties. Tijdens herhalingstrainingen (type-recurrent) wordt daar periodiek specifiek aandacht aan besteed. In extenso wordt het fenomeen behandeld. Alle aspecten van atmosferische verstoring door erupties worden tijdens de vluchtvoorbereiding beoordeeld. De gezagvoerder zal zijn vluchtplan zodanig aanpassen dat het gebied met verhoogd risico wordt vermeden. Het is daarbij niet ondenkbaar dat bij gebrek aan alternatieve routes de vlucht moet worden geannuleerd. Mocht men onverhoopt en ongepland toch een aswolk binnenvliegen dan is het vlieggedrag in die omstandigheden uitputtend getraind.

Het mag duidelijk zijn dat de deskundigheid ter beoordeling van eventueel gevaar voor de vluchtuitvoering in geval van vervuiling van de atmosfeer door vulkanisch stof, ligt bij de gezagvoerder. De taak van overheden dient zich hier te beperken tot het verstrekken van de juiste informatie over de mogelijke belemmering voor het vluchtschema. De overheid heeft daartoe het KNMI en de LVNL aangewezen om de juiste weer- en vluchtinformatie te verschaffen. Het beoordelen van atmosferische verstoringen behoort tot de basistaak van de gezagvoerder die zich die kennis in een HBO-opleiding heeft eigen gemaakt. Vulkanische as behoort daarbij en is niet anders dan een stofstorm, onweersbuien, het inter tropisch front (ITF), clear air turbulence (CAT), ijsafzetting, squall Lines etcetera. Met 850 werkende vulkanen op deze aarde worden gezagvoerders dagelijks geconfronteerd met de beoordeling van vulkanische aswolken en de invloed daarvan op het vliegplan.

Gedurende de ontwikkeling van de luchtvaart zijn de informatiesystemen uitgebreid en verfijnd. Zo is indertijd voor wintercondities de SNOWTAM in het leven geroepen en later voor vulkanische activiteit de ASHTAM. Het is de taak van de overheid deze informatie tijdig en volledig ter beschikking te stellen. Een weeralarm van het KNMI leidt op zich toch ook niet tot een rijverbod? De beoordeling daarvan wordt zelfs overgelaten aan betrekkelijke leken. Een eventueel rijverbod wordt uitgevaardigd op grond van openbare orde en veiligheid in relatie tot hulpdiensten.

De vraag doet zich thans voor of de overheid doelmatig en rechtmatig heeft gehandeld door hier in de bevoegdheden van de gezagvoerder te treden. Is diezelfde overheid zonder de juiste opleiding scholing en training bevoegd tot het nemen van dergelijke draconische maatregelen? Is het gerechtvaardigd om tot een dermate grote en algemene maatregel zonder enige nuance te besluiten? Beschikt de overheid wel over de juiste competenties? Welke metingen zijn er verricht en is er een veiligheidstoets uitgevoerd? Twijfelt de overheid aan haar eigen strenge eisen die aan een gezagvoerder worden gesteld? Blijkbaar vertrouwt de overheid haar eigen veiligheidssysteem niet langer. Het Nederlandse luchtvaartsysteem had borg moeten staan voor een veilige vluchtuitvoering. Wellicht was de luchtvaart grotendeels tot stilstand gekomen door gebrek aan alternatieve routes. Triest, maar de beoordeling van de vliegveiligheid was dan op het juiste professionele niveau genomen.

Als het dan echt zo gevaarlijk was in de lucht, dan kan de overheid de ontheffing voor een politiehelikopter, een brandweerhelikopter en helikopters voor de Amstel Gold Race niet verantwoorden. Het gevaar, zo aanwezig, geldt voor alle helikopters in een zelfde mate. Een ontheffing voor het meeste kwetsbare luchtvaartuig, uitgerust met een turbinemotor en zonder aerodynamische vormen, doet twijfel rijzen aan de consistentie en onderbouwing van het beleid.

Was het echt strikt noodzakelijk om modelvliegtuigen en de ongemotoriseerde luchtvaart aan de grond te houden? Of was de drang om het voorbeeld van de omringende landen in het kader van ‘veiligheid’ te volgen sterker dan het vertrouwen in het eigen beproefde systeem?

 

Frits Paymans

Vice-voorzitter KNVvL

Reageren op artikelen? Graag! Er gelden spelregels. We moedigen toevoeging van uw reactie op onze content aan, maar kijken streng naar taalgebruik.

19 nov 2021 - 11:00
Walter Schut
17 nov 2021 - 17:20
22 okt 2021 - 15:51
14 okt 2021 - 09:01
ICE-trein
29 sep 2021 - 08:38
17 sep 2021 - 14:33
17 aug 2021 - 14:51
Benno Baksteen
16 aug 2021 - 15:30
15 aug 2021 - 11:09
Walter Schut
21 jul 2021 - 15:05
Benno Baksteen
17 jul 2021 - 13:49
9 jul 2021 - 11:33
9 jun 2021 - 16:49
25 mei 2021 - 13:25
29 apr 2021 - 11:27
21 apr 2021 - 12:29
Walter Schut
19 mrt 2021 - 12:38
13 mrt 2021 - 12:47
Copyright Reismedia BV 2021 - Cookieinstellingen