De groeicijfers doen denken aan de glorietijd van de jaren negentig. Schiphol noteerde toen in meerdere jaren groeicijfers van meer dan 10%. De double digit growth lijkt terug van weggeweest. In de eerste drie kwartalen van 2011 verwerkte Schiphol 11,4% meer passagiers dan over dezelfde periode in het jaar ervoor. Ook bij onze zuider- en oosterburen ging de vlag uit tot en met Q3.

Het passagiersvervoer groeide op Brussel met 10,9% en op München met 10%. Parijs Charles de Gaulle, Londen Heathrow en Frankfurt volgden op kleine afstand met 6-8%. Air France-KLM meldde bovendien nog een flinke groei van het passagiersvervoer en stijging van de bezettingsgraad.

U zult zeggen: niet helemaal eerlijk, die vergelijking met de jaren negentig. Ik geef u helemaal gelijk. Want in april 2010 legde de IJslandse aswolk het Europese vliegverkeer grotendeels lam. Dat levert dan mooie groeiplaatjes op in het jaar erna. Maar weliswaar liggen de groeicijfers na uitfiltering van de aprilmaand zo’n 2% lager, Schiphol noteert dan altijd nog een respectabele 8,9% passagiersgroei (voor de cijferliefhebbers onder u verwijs u ik u graag naar de ‘European airport traffic trends’ van anna.aero).

Je zou bijna zeggen dat er geen dubbele dip voor de deur staat. Maar turen we naar de horizon, dan pakken zich donkere wolken samen. Vijf cumulonimbi op een rij:

1. Daling vrachtvervoer
De groei is uit het vrachtvervoer. Terwijl in de eerste helft van 2011 het vrachtvervoer op Schiphol nog flink toenam, is sinds de zomer het beeld minder rooskleurig[1]. Over de eerste drie kwartalen valt er in vergelijking met 2010 nog een plus te noteren, maar de voorsprong wordt steeds kleiner. Tussen juni en september daalde in drie van de vier maanden het vrachttonnage ten opzichte van het jaar ervoor. Voor september was sprake van een daling van 6%. De constatering geldt niet alleen voor Schiphol: IATA meldt voor juli en augustus jaar-op-jaardalingen van het vrachtvervoer[2] wereldwijd.

Dit is zorgelijk. De ontwikkeling van het vrachtvervoer is immers een early indicator voor de economische ontwikkeling. Bovendien is de vuistregel dat de ontwikkeling van het vrachtvervoer zo’n zes maanden vooruit loopt op de passage.

2. Daling premium vervoer
Ook de ontwikkeling van het premium vervoer correleert sterk met de internationale handel. Volgens IATA is in augustus het aantal passagiers op premium stoelen wereldwijd sterk afgenomen[3]. IATA nuanceert de bevindingen door te stellen dat "it is always hazardous to announce the start of a new trend on one month’s data". De IATA-cijfers weerspiegelen echter wel het dalend producentenvertrouwen en de afnemende groei van de wereldhandel.

Het premium vervoer is voor netwerkmaatschappijen belangrijk: het vertegenwoordigt een relatief beperkt deel van het totale passagiersvolume, maar een relatief groot deel van de opbrengsten. Het aandeel premium vervoer is sinds de vorige recessie reeds op een structureel lager niveau beland, omdat zakenreizigers in toenemende mate gebruik maken van het (premium) economy class en low-cost carrier product, zeker op de kortere afstanden.

3. Lagere winsten luchtvaartmaatschappijen
Net als elders in de economie merken bedrijven in de luchtvaartsector de vrees voor een dubbele dip in hun portemonnee. Verschillende maatschappijen waarschuwen voor de onzekere economische situatie en de consequenties voor de vervoers -en capaciteitsontwikkeling. Lufthansa stelde de winstverwachting naar beneden bij na een zwakke augustusmaand. De aandelenkoersen van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd staan onder druk. Volgens IATA zijn de koersen sinds vorig jaar zo’n 32% gedaald[4].

4. De hubs van de eurocrisis
Kijkend naar de ontwikkeling van het luchtvervoer in twee probleemlanden van de eurocrisis, Griekenland en Spanje, dan lijkt er weinig aan de hand. Spanje liet in de eerste drie kwartalen van dit jaar nog een flinke passagiersgroei zien. Veel van de groei vond echter plaats op de leisureluchthavens (zoals Tenerife en Palma de Mallorca), waarbij de passagiersvraag gedreven wordt door het toerisme uit de Noordelijke landen van de eurozone (en een slechte zomer). Maar ook luchthavens waar Ryanair een nieuwe basis heeft opgezet (Barcelona en Sevilla) groeiden sterk. De groei op Madrid met 0,6% steekt daar schril bij af. Athene laat zelfs een passagiersdaling van 5% over de eerste acht maanden van dit jaar zien.

5. Forward bookings en forward fares
Omdat tickettransacties maanden van tevoren plaatsvinden, hebben luchtvaartmaatschappijen inzicht in de toekomstige passagiersontwikkeling. Lufthansa berichtte in september al over het achterblijven van de forward bookings[5]. CAPA[6] bevestigt dit beeld door te kijken naar indicaties over de forward fares: aangeboden ticketprijzen lagen in september en oktober van dit jaar lager dan in dezelfde maanden van 2010. Met andere woorden, ticketprijzen gaan omlaag om stoelen gevuld te krijgen.

Guillaume Burghouwt
Directeur Airneth
www.airneth.nl

[1] Schiphol Group Monthly Transport and Traffic Statistics
[2] http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/MIS_Note_Aug11.pdf
[3] http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Premium-Monitor-Aug11.pdf
[4] http://www.centreforaviation.com/analysis/airline-industry-in-continued-crisis-state-amid-uncertain-outlook-iata-60122
[5] http://mobile.bloomberg.com/news/2011-09-20/lufthansa-cuts-full-year-profit-target-as-economy-hurts-bookings
[6] http://www.centreforaviation.com/analysis/intra-europe-traffic-trends-in-the-right-direction-but-outlook-darkens-for-europes-carriers-59244