De nationale windvaan is weer hard nodig. En wel voor de behandeling van de nieuwe Luchtvaartnota en de overheidssteun van KLM in ruil voor verduurzaming. 

Het kabinet blijft persisteren in het belang van het stimuleren van overstappende zakelijke passagiers (transferpassagiers) op Schiphol. Een beleid dat ten koste gaat van ruimte voor het bestemmingsverkeer. Als we weer uit de Covid-19 crisis weten te kruipen, dan wenst het kabinet een langzame en gecontroleerde groei van het vliegverkeer vanaf Schiphol. Groei met prioriteit voor vluchten waar zoveel mogelijk transferpassagiers aan boord zitten. Insteek: het voorkomen dat concurrenten van KLM ruimte ‘inpikken’.

Nu exploiteren de traditionele nationale luchtvaartmaatschappijen van Europa - ieder vanaf hun eigen ‘hubluchthaven’ - het model van zoveel mogelijk verzamelen van overstappende passagiers.  Voor KLM is dat Amsterdam, voor Air France is dat Parijs en voor Lufthansa is dat Frankfurt.  Door de grote concurrentie op de Europese markt (althans pre Covid-19) hebben deze maatschappijen moeite om rendabel hun Europese vluchten van en naar hun ‘hubluchthaven’ met voldoende passagiers te vullen.

Een eenvoudige analyse bewijst dat deze maatschappijen daartoe actief capaciteit in elkaars markt ‘dumpen’. Zo is voor een Duitser een directe vlucht Frankfurt-New York met Lufthansa veel duurder dan een indirecte vlucht Frankfurt-New York met KLM, maar dan met overstap via Schiphol. Terwijl de Nederlander die een directe vlucht vanuit Amsterdam naar New York neemt duurder uit is dan de Duitser, die in Duitsland opstapt en die overstapt op Schiphol. Gevolg: het is in de regel zo, dat een vlucht met een overstap binnen Europa, en dus milieuinefficiënt, goedkoper is dan een directe vlucht naar de eindbestemming. Dit levert een bizarre realiteit op. In het geval van steun aan KLM met publiek geld (het KLM kabinetssteunpakket van 3,4 miljard euro voor KLM is reeds goedgekeurd door de Europese Commissie) worden dan goedkope tickets voor burgers uit andere lidstaten gesubsidieerd. Toch is dit het model voor Schiphol dat het kabinet maar blijft voortrekken en wil continueren. Hoog tijd voor beweging van onze nationale windvaan.

Nu sprak ik laatst met een vriend uit Amsterdam. Niet iemand met ‘meel in de mond’. Hij liet mij een door hem geschreven ingezonden brief voor Het Parool lezen. 

Zijn overdenking was als volgt: 

Waarom neemt Amsterdam - als een van de aandeelhouders van Schiphol - niet het initiatief voor een nieuwe, zo duurzaam mogelijke luchtvaartmaatschappij? Een maatschappij die zich richt op bestemmingen waar haar eigen bewoners wat aan hebben. Denk dan aan familiebezoek gecombineerd met een vakantie aan Suriname, de Antillen, Turkije, Marokko en enige landen in het Midden en Verre Oosten, en vice versa. Geen beter moment dan nu om te starten. Het aanbod aan overbodige vliegtuigen van grote, inefficiënte maatschappijen is overweldigend en de olieprijs was nog nooit zo laag.
Personeel kan bij het bijna failliete KLM worden geworven. Als de piloten dan ook betaald worden naar de werkelijk zelf gevlogen kilometers in plaats van die door de boordcomputer, dan kan mogelijk de CAO en het uniform van het GVB als leidraad dienen. De Amsterdamse Luchtvaartmaatschappij (ALM). Voor alle Amsterdammers met een OV-pas. 

Een hyperbool is nu eenmaal de stijlfiguur van overdrijving met als doel een boodschap van kracht te voorzien. 

Jochem Croon
Luchtvaartjurist en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]

Jochem Croon is onafhankelijk luchtvaartjurist en adviseur voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.