Jochem Croon: Wij van WC-Eend...

27 mei 2016

Vorige maand is de Actieagenda Schiphol gepubliceerd. Met dit actieplan geeft het kabinet aan hoe zij de goede positie van de mainport Schiphol verder denkt te gaan versterken. Bereikbaarheid van Nederland is waar het kabinet op inzet. Belangrijk daarvoor is - volgens de agenda - nog steeds dat met name de ‘netwerkkwaliteit’ van onze luchthaven behouden blijft en verder wordt versterkt. Hoe? Door stimulering van het transfervervoer via Schiphol. 40 procent van de passagiers op Schiphol is transferpassagier en bij de hub carrier KLM zelfs 65 procent.

Niets nieuws. Het kabinet houdt onverkort vast aan het belegen beleid tot nagenoeg eenzijdige stimulering van dit type vervoer. Vervoer van passagiers die niet in Nederland moeten zijn. Er alleen even langskomen om over te stappen.  Alsof het dan vanzelf allemaal goed komt met de bereikbaarheid van Nederland en de groei daarvan. Hoe meer aandeel transfer vervoer hoe beter het kennelijk ook zal gaan met het bestemmingsverkeer.

Als een vrachttrein blijft het Alders akkoord uit 2008 bij de overheid maar door denderen. De basis van dit akkoord is selectieve groei. Wat zoveel inhoudt dat er binnen het maximaal toegestane aantal vliegbewegingen er capaciteit gereserveerd blijft voor groei van het netwerk vanaf Schiphol.

Hoe zat het ook al weer met het selectiviteitsbeleid en Schiphol? Er zijn vijf typen vervoersegmenten. Het eerste segment heeft de hoogste prioriteit voor Schiphol, de laatste moet als eerste van Schiphol wijken om de gewenste groei van het transfer vervoer niet in de weg te zitten.

1. Hub-operatie (passage en vracht): bestemmingen bediend door AIR FRANCE-KLM, Skyteam en KLM codeshare partners
2.  (Traffic) non-hub carriers op intercontinentale bestemmingen waarop meer dan 10.000 zakelijke ‘outbound’ passagiers per jaar worden vervoerd
3. (Traffic) non-hub carriers op Europese bestemmingen waarop meer dan 10.000 zakelijke ‘outbound’ passagiers per jaar worden vervoerd.
4. Non-hub full freighter traffic
5.  (Traffic) non-hub carriers op Europese of intercontinentale bestemmingen waarop minder dan 10.000 zakelijke ‘outbound’ passagiers per jaar worden vervoerd

Kortom, de hub carrier (Air France-KLM) krijgt van de overheid de hoogste prioriteit en bescherming. Alle andere maatschappijen (de non-hub carriers) staan lager in rang en worden voor Schiphol achtergesteld. Maatschappijen die per jaar minder dan 10.000 ‘zakelijke’ passagiers vervoeren staan zelfs helemaal onder aan de ladder. Dat wordt gezien als geen bijdrage leverend aan de netwerkkwaliteit en dan ook niet aan Schiphol. Het zal volgens Alders en deze actieagenda als eerste moeten wijken naar de regionale luchthavens. De luchthaven Lelystad wordt speciaal daarvoor aangelegd. 

Is het wel verstandig om vast te blijven houden aan beleid uit 2008, dat overigens in strijd is met het EU mededingingsrecht en vol inzet op één maatschappij die de groei aan transfer vervoer moet realiseren?

Er is veel veranderd ten opzichte van 2008. 

Zo is de concurrentie voor Schiphol van Istanbul en het Midden-Oosten voor wat betreft transfervervoer toegenomen. Groei in die markt is niet zo makkelijk meer. 

Verder is het hebben van een sterk Europees netwerk als hub carrier noodzakelijk voor het kunnen ‘feederen’ van passagiers naar Schiphol om daar te kunnen over te stappen. Het Europese netwerk van Air France-KLM komt steeds verder onder druk, met name door de toenemende concurrentie van de low cost maatschappijen.

En tenslotte ontstaan er varianten op het huidige hub carrier model. Zo praat Ryanair met Norwegian over samenwerking. Ryanair zal de aanvoer van passagiers voor de intercontinentale (ICA) vluchten van Norwegian gaan verzorgen.

Waar zou meer toekomst in zitten? Een EU/ICA combinatie geleverd door één maatschappij (KL/KL) of een combinatie waarbij een succesvolle low cost partner zorgdraagt voor de aanvoer van passagiers voor de maatschappij die de ICA-vluchten uitvoert? Ik denk dat de laatste combinatie veel groeipotentie heeft.

Dus hou op met beleid (selectiviteit) ter bescherming van maar één maatschappij. Veel te riskant en niet meer van nu. De keuze voor Schiphol zou moeten zijn om ook ruim baan te geven aan de low cost maatschappijen. Het business model voor de toekomst. Indien zij hoog frequent op Europese bestemmingen kunnen gaan vliegen dan slaan zij voor Schiphol twee vliegen in één klap. Deze maatschappijen zullen het bestemmingsverkeer voor Schiphol doen groeien, waarbij ze uiteindelijk kunnen samenwerken om de transfer EU/ICA mogelijk te maken.

Het is nu tijd voor bijsturen. Als je niet oppast dan buigen de vervoersstromen af van Schiphol naar London Gatwick of de luchthaven van Oslo, omdat vanaf daar de beste prijs/kwaliteit verhouding voor de passagier wordt aangeboden.

Tot zover de Actieagenda Schiphol, het Aldersakkoord en de exclusiviteit van maar één hub carrier. Wie kan zich nog die reclame van WC-Eend herinneren? Een man in een witte laboratoriumjas loopt in beeld. Duidelijk een zeer ter zake kundige wetenschapper. De man heeft een ‘WC-Eend’ in zijn hand en zegt vriendelijk lachend, met zoveel mogelijk overtuiging

“en daarom adviseren wij van WC-Eend...WC-Eend”

Jochem Croon
Advocaat en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]

Reageren op artikelen? Graag! Er gelden spelregels. We moedigen toevoeging van uw reactie op onze content aan, maar kijken streng naar taalgebruik.

Copyright Reismedia BV 2019