The Most Preferred Airport in Europe. Dat is wat Schiphol na aanhoudende prijzenregens wil worden en blijven. Niet alleen voor opstappende of uitstappende reizigers, maar vooral voor overstappende passagiers. Dus zowel voor mensen in Nederland als voor mensen uit het buitenland. Daar werkt ook iedereen aan mee. Schiphol levert een alles-onder-één-dak-terminal met voldoende capaciteit en KLM biedt een hoge connectiviteit op aansluitende vluchten in een voor Nederland uitgekiend netwerk. So far, so good, zou je zeggen.

Toch wringt het tussen luchthaven en luchtvaartmaatschappij. En dat zit 'm nou precies in die woorden capaciteit en netwerk. Want wat is belangrijker: de capaciteit van Schiphol of het netwerk van Nederland? Belangrijk daarbij is dat de bedrijfsstrategie van KLM gestoeld is op een goed netwerk, terwijl Schiphol’s strategie stoelt op een goede capaciteit. Dat spanningsveld kwam naar voren tijdens de besprekingen van de zogeheten Alderstafel waar de luchtvaartsector met omgevingspartijen om de tafel zat. De conclusie was toen: het netwerk van Nederland is belangrijker dan de capaciteit van Schiphol. Daar sloot het toenmalige kabinet zich bij aan.

Hoe weinig rek er zit in die grote lijnen, bleek onlangs toen Schiphol een nieuw tariefplan voor 2011 aankondigde. Uitgangspunt daarbij: wie meer gebruik maakt van voorzieningen moet meer betalen dan wie er minder gebruik van maakt. Dat principe werd al gehanteerd in de zogeheten lowcost pier H van de luchthaven. Een maatschappij als easyJet betaalt daarom minder aan havengelden. Schiphol kwam nu met een nieuw tariefplan waarin de kosten voor bagageafhandeling uit de passagiersheffing worden gehaald en apart worden berekend. Die wijziging zou erop neerkomen dat opstappende of uitstappende (vaker Nederlandse) reizigers minder betalen en overstappende (meest buitenlandse) transferpassagiers meer. Met die maatregel zouden tevens Nederlandse reizigers naar Schiphol kunnen worden teruggelokt, die vanwege de vliegtaks én het dure imago van Schiphol uitgeweken waren naar vliegvelden over de grens.

KLM ziet die kostenverhoging voor overstappende reizigers als een rechtstreekse bedreiging voor de transferfunctie van de hub Schiphol, terwijl de luchthaven denkt dat dit wel mee zal vallen. Maar de heftige reactie van de nationale luchtvaartmaatschappij heeft er wel toe geleid dat de nationale luchthaven pas op de plaats maakt. De consequenties van een verhoging van tarieven voor transferpassagiers worden nu door onafhankelijke consultants in kaart gebracht.

Maar alleen al het uitstel van de invoering van het nieuwe tariefplan heeft kwaad bloed gezet bij lowcostmaatschappij easyJet. Die vindt dat transferpassagiers die KLM vooral vervoert bevoordeeld dreigen te worden boven de Europese passagiers die easyJet vooral vervoert. Daarom dient de lowcoster een klacht in bij de Europese Commissie.

Daarmee kan een ogenschijnlijk eenvoudig prijsconflict tussen bedrijven een ingewikkeld strategisch conflict tussen landen worden. Houdt Nederland dan nog wel de vrijheid om voor zijn eigen hubluchthaven Schiphol maatregelen te nemen die de traditionele transferfunctie in stand houden? Of ziet Brussel zijn kans schoon zich straks te bemoeien met de nationale luchtvaartstrategie van ons land?

Het is niet te hopen dat de Nederlandse klant door zo’n strategische spaghettibrij straks nog verder de dupe wordt. Waar is Hansje Brinkers die dit gaatje in de nationale dijk dicht?

John Jansen

Member of the Board, ATPI