Waarschijnlijk kunt u ze zonder na te denken opdreunen, de succesfactoren van een hub-luchthaven: een hoge piekuurcapaciteit, een korte minimum connecting time, een centrale geografische locatie, een kwalitatief hoogwaardige luchthaven, een hoge betrouwbaarheid van het banenstelsel, een sterke home carrier. En last but not least: een grote catchment area. De catchment area levert het zo belangrijke herkomst-bestemmingsverkeer voor de hub-carrier. De herkomst-bestemmingspassagier is minder footloose dan de overstapper en bereid net iets meer te betalen voor een vliegticket.

Nu heerst het idee dat de catchment area één van de zwakkere punten van Schiphol als hub is. Het achterland van Schiphol is kleiner dan die van andere grote hubs. Bovendien snoepen prijsvechters steeds meer van de catchment area af. Het is ook de vraag of al die uitgeweken passagiers na de afschaffing van de Nederlandse vliegbelasting weer netjes op het Schiphol-nest terugkeren.

Nu geloof ik dat die catchment area echt wel onder druk staat, maar toch valt er wel wat af te dingen op de bewering dat het achterland van de luchthaven een achilleshiel is.

In de eerste plaats is die kleine omvang van de catchment area relatief. In Europees perspectief is die namelijk zo gek nog niet. Onlangs hebben we in een onderzoekje binnen een straal van 100 kilometer rond Europese luchthavens het aantal inwoners geteld. Uit de koppentelexercitie blijkt dat van 500 Europese luchthavens, Schiphol een 33e positie inneemt. Inderdaad, dat is slechter dan Heathrow (4), Brussel (24) en Parijs (25), maar beter dan München (73) en Kopenhagen (137). En ongeveer gelijk aan Frankfurt. En weet u wie er op één staat? Düsseldorf-Weeze. Knappe kop, die Michael O’Leary (een eervolle vermelding verdient overigens Eindhoven, op een vijfde plaats).

In de tweede plaats vraag ik me af of we de catchment area van Schiphol, en vooral concurrentie in die catchment area, wel goed genoeg kennen. Wetenschappers zijn er al enige tijd uit dat het cirkeltjes trekken rond een luchthaven en koppen tellen (eventueel gecorrigeerd voor de propensity to fly en reistijd) aardig is voor een eerste indruk, maar uiteindelijk geen accurate methode is om de catchment area in kaart te brengen. Dat is toch een beetje de catchment area voorstellen als een badkuip waarbij alle passagiers met zijn allen naar dat ene putje stromen. Vergeet de top-10 lijstjes.

Want dé catchment area bestaat niet. De omvang en ontwikkeling van de catchment area verschilt per bestemming en per type reiziger. En daar kunnen we alleen achter komen als we het luchthavenkeuzegedrag van de passagier kennen. U kiest als reiziger uw vertrekluchthaven op basis van beschikbaarheid van de gewenste bestemming, ticketprijs, reistijd naar de luchthaven, dienstregeling, uw reismotief en misschien vanwege uw Flying Blue kaart. Dat betekent dat het marktaandeel van Schiphol op veel intercontinentale bestemmingen nog altijd de honderd procent zal naderen in een groot gebied rondom de luchthaven. Maar het marktaandeel van de luchthaven op veel Europese bestemmingen zal een stuk lager liggen. De reiziger heeft voor bijvoorbeeld een tripje naar Barcelona verschillende vertrekluchthavens ter beschikking. Maar het aandeel van Schiphol zal op Barcelona weer hoger zijn voor zakelijke dan voor leisure passagiers.

Nu is het lastige dat we geen goed beeld hebben van de ontwikkeling van die gedifferentieerde catchment area. Natuurlijk laten luchtvaarteconomen hier graag hun luchthavenkeuzemodelletjes op los. Natuurlijk is bekend waar de reizigers vandaag komen die vanaf Schiphol vertrekken. Maar het keuzegedrag van de passagiers die, om welke reden dan ook, niet meer via Schiphol reizen maar via een andere luchthaven, dat hebben we niet goed in beeld. We weten empirisch niet goed wie dat zijn, wat hun motieven zijn en om welke bestemmingen het gaat.

Het is leerzaam om in dit verband te kijken naar Duitsland. Sinds een aantal jaar voeren ADV en DLR de German air traveller survey uit. De survey brengt het keuzegedrag van de passagiers via alle Duitse luchthavens in kaart. Zo kan de ontwikkeling, omvang van en concurrentie om de catchment area per Duitse luchthaven, per bestemming en per type reiziger gemeten worden. En de effecten van investeringen in die catchment area kunnen beter worden ingeschat, bijvoorbeeld op het gebied van landzijdige bereikbaarheid. Nieuwsgierig? Een paper over het Duitse onderzoek vindt u komende weken op www.airneth.nl.

Als de catchment area één van de fundamenten onder de mainport is en vertrekpunt voor beleid, dan is het daadwerkelijk kennen van die catchment area misschien geen slecht idee.

Guillaume Burghouwt
Directeur Airneth