Het relatieve aandeel groeit omdat - in tegenstelling tot andere vervoermiddelen zoals de auto en de trein - de luchtvaart voorlopig gebonden blijft aan de straalmotor en daarmee afhankelijk blijft van fossiele brandstof. Er is nu geen reëel alternatief voor de straalmotor en kerosine blijft daarvoor de meest energie-effectieve brandstof.

‘Hoe de vervuilende luchtvaart te stoppen?’ was de kern van de discussie die avond. Het reizen met het vliegtuig werd  nagenoeg door het merendeel van het publiek gezien als iets om je voor te schamen. Er werden staatjes geprojecteerd waarin de trein ten opzichte van het vliegtuig als zeer milieuvriendelijk qua CO2-uitstoot naar voren kwam. Ik vroeg mij af of in die analyses tevens was meegenomen wat de indirecte CO2-belasting is van het reizen met de trein. Was er in die cijfers rekening gehouden met ‘carbon footprint’ door productie van stroom voor de aandrijving van de trein of gemoeid met de aanleg en onderhoud van de infrastructuur aan miljoenen kilometers bielzen en rails. 

De hoogleraar gedragseconomie van de Universiteit van Tilburg in het deskundige panel kwam met een verklarend betoog. De schuldigen voor de vervuiling zijn volgens haar de low cost carriers. Zij maken het vliegen te goedkoop. Deze maatschappijen kunnen lage kosten berekenen en toch winsten maken doordat zij misbruik maken van de ‘domme’ consument. Deze zou doorlopend de voorwaarden niet begrijpen en de fout ingaan. Waardoor er iedere keer weer extra betaald moet worden voor bijvoorbeeld bagage, het niet uitgeprint hebben van een boarding pass of een maaltijd aan boord.

Een businessmodel dat speculeert op een domme consument lijkt mij niet echt toekomstbestendig. Niet iets om je onderneming op te baseren. Zou het succes niet veel meer aan kostenefficiëntie van de maatschappij liggen?

Maar goed, wel steekhoudend vond ik de uitleg van de lucht- en ruimtevaarttechniek expert van de TU Delft. Hoewel de straalmotor door de jaren heen al aanmerkelijk efficiënter (en stiller) is geworden, is de stimulans tot verdere innovatie gering. De kerosineprijs is laag, de marges erg dun en de orderportefeuille van de twee enige vliegtuigfabrikanten Boeing en Airbus zit voor de komende tien jaar vol. Daarnaast is innovatie naar meer duurzamere vormen van aandrijving kostbaar. Het is niet mogelijk om een andere aandrijvingsvorm dan de straalmotor zo onder de vleugel te hangen. De volledige constructie van het vliegtuig moet daarvoor worden herzien. Alles heeft met elkaar te maken. Dat zal jaren duren, nog even los van de zeer strenge certificering in het belang van de vliegveiligheid.

Nooit meer luchtvaart, dat zal niet gebeuren. Op korte termijn voor Nederland zie ik meer heil in slimme oplossingen zoals een slottoedeling, gebaseerd op het belonen van milieu-efficiënt gebruik van de schaarse capaciteit aan starts en landingen op Schiphol.

Jochem Croon
Advocaat en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]

Jochem Croon is onafhankelijk advocaat voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.

Deze column verscheen eerder in Luchtvaartnieuws Magazine. Lees iedere maand zijn nieuwste column in het magazine. Word hier abonnee.