Met de toename van het vliegverkeer is ook de drukte op de radiofrequenties toegenomen. Vaak een onafgebroken stroom van berichten van en naar al deze vliegtuigen, waar je het bericht, specifiek voor jouw vlucht bestemd, ertussen uit moet vissen en vooral, direct reageren en opvolgen. Dat kan zijn een andere hoogte, snelheid, startbaan of landingsbaan. Of een andere taxiroute. Kortom, je moet er bovenop zitten. Een bericht missen kan de veiligheid van jouw vlucht en/of die van anderen in gevaar brengen.

Niet alleen de radio maar ook de hoogte en koers, snelheid en motorinstrumenten moeten de vliegers in de gaten houden. Daarbij ook een oog houden voor ander verkeer die je op je instrumenten kunt zien. Dan moet je ook over en weer je collega in de gaten houden.

Heel belangrijk ook is steeds te weten wat je straks moet gaan doen. Wat piloten altijd zeggen, je moet ver voor het vliegtuig uit vliegen. Vergeet niet, je snelheid is vaak zo rond de 800 a 900 kilometer per uur, dan moet je wel weten waar je zit en waar je heen moet.

Tijdens de wat rustiger momenten is het ook zaak dat je de landing gaat voorbereiden, al ben je daar nog een uur of wat vanaf. Wat voor weer kan ik verwachten? Welke landingsbaan? Welke naderingsroute? Wat is de uitwijk luchthaven en de route daarheen? Wanneer ga ik dalen en met welke snelheid? Ook moet je over de radio contact opnemen met de afhandelaar.

Voor de start, tijdens de klim, tijdens de daling en ook na de landing zijn de drukste momenten voor beide vliegers.  U zult nu begrijpen dat er weinig of geen tijd overblijft voor een interessant verhaal naar de passagiers, hoe graag men dat ook doet.

Tijdens de kruisvlucht zit u en dus ook de piloten, op een luchtdrukhoogte te vergelijken met een berg van ruim 2,5 km hoog. Dus minder zuurstof terwijl spreken meer moeite kost. Allemaal factoren die de vermoeidheid verhogen, zeker bij vluchten van soms 12 uur of langer.

Een andere factor is ook de chronische vermoeidheid die vaak bij verkeersvliegers te zien is. Een hele zomer vliegen op steeds weer andere tijden.  ‘s Morgens vroeg vertrekken, daarna in de middag dan weer in de nacht vertrekken of terugkomen. Een hele zomer zonder een paar normale nachten maakt je chronisch vermoeid.

Wat heeft dat nu met informatie vanuit de cockpit te maken? Welnu, veel. Chronische vermoeidheid in de luchtvaart is een groot gevaar omdat het onbewuste onverschilligheid veroorzaakt. Men gelooft het wel. Om dan nog passagiers informatie te geven terwijl je ook nog moet luisteren naar de verkeersleiding is extra vermoeiend en valt als eerste af.

Ook kan bijvoorbeeld het weer een reden zijn om geen info te geven. Ik heb nooit de passagiers verteld dat we naar een bestemming vlogen met bar slecht weer. Waarom zou je? Mensen worden bang, de belangrijke verkoop aan boord loopt terug. Lage ticketprijzen kunnen alleen met een voldoende boord verkoop, die moet je dus niet verzieken met onnodige bangmakerij. U ziet, een piloot moet zelfs commercieel kunnen denken.

Kunt u zich voorstellen, dames en heren, wij verwachten op bestemming dichte mist en zullen het vliegtuig een automatische landing laten uitvoeren met een landingssnelheid van 250 kilometer per uur. Geen probleem voor het vliegtuig, maar zit u nu nog rustig? Gelukkig komt dit maar heel weinig voor. Daarbij tegenwoordig weet iedereen wel via internet, wat voor weer te verwachten is op de thuis- of vakantiebestemming.

Ook na een landing werken de piloten maximaal. Direct na het verlaten van de landingsbaan oproepen op een grondfrequentie, opvolgen van de instructies over taxiroute en parkeerplaats of pier. Zorgen dat je niet ongewild over een landingsbaan gaat en dergelijke.  Dan moet er het nodige afgezet worden en of juist aangezet worden, de administratie, kortom weer weinig tijd om passagiers allerlei informatie te geven en zeker niet ook nog eens in meerdere talen, pax info blijft zogezegd een sluitpost.

Wat zou het een verbetering zijn wanneer ieder vliegtuig een frequentie, een squawk (transponder code) en call sign zou hebben voor zijn hele vliegleven, onafhankelijk van de maatschappij waarvoor hij vliegt. Technisch mogelijk maar dat zal nog wel even duren.

Ik hoop dat u nu een beetje begrip heeft gekregen voor het feit dat u geen of maar weinig informatie heeft gehad vanuit de cockpit.

Paul Grove
[email protected]