Reventador, Tungurahua, Pichincha, Popocatepetl, Etna, Eyafjallajökull, allemaal exotische namen van actieve vulkanen, in eveneens exotische oorden. En het zijn er maar een aantal waar we als vliegers mee te maken hebben. Er zijn er nog veel meer, in Azië, Afrika, de Pacific Rim. Als de collega’s die onze vliegplannen maken bij dispatch zien dat onze vliegroute ook maar enigszins in de buurt komt van zo’n actieve vulkaan, dan vragen ze actuele informatie bij het Volcanic Ash Advisory Center in de VS. Dit wordt in de vorm van een Volcanic Ash Advisory message aan ons vliegplan ‘gehangen’.
Het is dan aan de vliegers om te kijken of een eventuele aswolk een belemmering kan vormen voor een veilige vluchtuitvoering. Uiteraard hebben de collega’s op kantoor dat zelf ook al gedaan waarbij zij de route zodanig aanpassen dat we bijvoorbeeld bovenwinds om zo’n vulkaan heen vliegen. Gedurende de vlucht ontvangt de bemanning de meest actuele info als er wijzigingen in de situatie zijn geweest.
In het verleden is onder andere de KLM, maar ook British Airways tot de ervaringsdeskundigen gaan behoren, als het om vulkanische as gaat. Dat er met een aswolk niet te spotten valt, daar weet elke goedgetrainde vlieger alles van. Onze procedures omvatten onder andere een checklist voor het noodgeval je onverhoeds wel zo’n wolk invliegt. Er worden simulator-trainingssessies aan gewijd. Er is verder veel achtergrondinformatie voorhanden, in de maatschappijdocumentatie, van de vliegtuigbouwers, en op het internet.
In de jaren negentig was de vulkaan Guagua Pichincha actief. De krater van deze vulkaan ligt op vijftien kilometer van het vliegveld van Quito, de hoofdstad van Ecuador. In de dagen na de uitbarsting daalde er een dunne laag fijne as op de stad neer. Het vliegveld werd gesloten. Gelukkig stonden er geen toestellen van Martinair aan de grond op dat moment. Echter, het luchtruim werd niet gesloten.
In de vijftien jaar dat ik op de MD11 vlieg in onder andere Latijns Amerika, kan ik me niet heugen dat, ondanks dat er elke dag wel ergens een vulkaan as en lava stond te spuien, ooit het luchtruim werd gesloten. Eveneens kan ik me geen voorval voor de geest halen waar een van de vele airlines uit deze landen problemen heeft gehad met vulkanische as. Dat is waarschijnlijk te danken aan een heilig respect voor dit fenomeen, goed geïnformeerd zijn, en operatie van de vloot zo aanpassen dat het vliegbedrijf gewoon door kon gaan. Met andere woorden, de verantwoording lag bij de luchtvaartmaatschappijen aldaar, en ligt daar overigens nog steeds. Die verantwoording ligt ook nu bij de directies van bijvoorbeeld KLM en Martinair, alsmede bij hun Operations Control, en uiteindelijk bij de gezagvoerder die met zijn crew in die gebieden rondvliegt. En dat is naar mijn mening waar die hoort te liggen. Dus niet bij Eurocontrol, of LVNL.
De assertiviteit van deze instanties (of is het de angst voor het onbekende?) bevreemd me, eerlijk gezegd vind ik het nogal betuttelend. Waarom geeft de verkeersleiding me wel een klaring voor een vlucht naar het Caraïbisch gebied, waar op dat moment een orkaan woedt? In zo’n geval gaan ze niet op mijn stoel zitten. En dat moeten ze ook niet willen, want het is mijn stoel, en met de info van mijn werkgever en het achterliggende besluit een vlucht wèl uit te voeren, weet ik heel goed waar ik aan begin. Niemand binnen dit bedrijf, niet de CEO, niet de dutymanager van Operations Control, niet de dispatcher, en niet de gezagvoerder stuurt moedwillig een vliegtuig ‘in harm’s way’, oftewel zoekt het gevaar op. Daar is ons leven, dat van onze passagiers, het Air Operator Certificate van het bedrijf, en mijn brevet veel te veel waard voor.
Mijn pleidooi; laat iedereen in de luchtvaart zich wijden aan zijn of haar eigen taak, dan blijft alles gewoon marcheren.
Herman Mateboer
Gezagvoerder MD-11F Martinair
