Zij biedt een gunstig vestigingsklimaat voor veel internationale bedrijven. Nederland onder de noemer 'Gateway to Europe' is:
• leading in transport en logistiek; 
• politiek stabiel;
• EU neutraal (dat wil zeggen niet Duitsland of Frankrijk);
• vestigingsplaats van veel multinational top holdings; 
• een betrouwbare jurisdictie.

Zaken die bestemmingsverkeer voor Schiphol rechtvaardigen.

Volgens de overheid - met haar luchtvaartnota uit 2009 - zijn de hangijzers voor Schiphol Mainport nog steeds de oude concepten  als “netwerkkwaliteit” en “selectiviteit”. Stimulering van groei aan transferpassagiers via Schiphol heeft in dat beleid nadrukkelijk de voorkeur.

Maar zijn transferpassagiers nu van belang voor de concurrentiepositie van de Nederlandse economie of moet de focus niet meer op het stimuleren van bestemmingsverkeer zijn? Behoeft dat niet meer aandacht in het belang van het behouden van onze concurrentiekracht?

Natuurlijk, het transfervervoer moet onderhouden worden. Zonder transferpassagiers geen - of veel minder - directe intercontinentale verbindingen. Het heeft Schiphol groot gemaakt als belangrijke hub van Europa ondanks een relatief klein achterland. Destijds uniek in de wereld. Heel knap en innovatief voor elkaar gebokst door KLM en Schiphol. Feederen naar een “hub” en vervolgens overstappen verzorgt door maar één alliantie is een stabiel systeem maar volgt het ook de dynamiek van deze tijd?

We houden als Nederland voor Schiphol Mainport echter nog steeds vast aan oud beleid uit 2009. Niet echt in lijn met de door Jos Nijhuis in zijn Nieuwjaarsspeech aangehaalde citaat van  Schiphol-pionier Jan Dellaert: "What benefits todays world may no longer do so tomorrow”.

Zou het niet tijd worden dat beleid te herijken om Nederland meer te verkopen als unieke bestemming voor zakelijke en intellectuele activiteiten? Een nieuwe blikrichting van verdere stimulering van bestemmingsverkeer.

Tijd voor een andere invulling van het beleid waarmee Nederland in een internationale concurrerende omgeving - welke doorlopend in transitie is - het initiatief houdt en vooral niet in het defensief en protectionisme zal belanden.

De focus op louter stimulering van transferpassagiers komt ook niet overeen met de marktvraag. Is het handig om vast te houden aan beleid wat de marktontwikkeling niet volgt? 
Zo blijft de voorspelde groei aan passagiers van homebase maatschappij Air France-KLM achter. Zij vervoeren nu juist veel transferpassagiers. Naar ik uit de media begrijp is voor hen een van de strategische prioriteiten voor 2016 het uitbouwen van haar marktaandeel in thuismarkt Nederland. Gelijktijdig wordt daarbij door KLM direct aangegeven dat de markt volgens haar niet groeit en er veel maatschappijen bij komen. Het gaat dus nog spannend worden.

Gelukkig is er wel groei voor Schiphol. Groei van veel nieuwe partijen, die Schiphol als bestemming opnemen in hun netwerk. Het zijn grote Europese low-cost maatschappijen en maatschappijen uit het Midden-Oosten, Verre Oosten, India en Amerika die zich recent op Schiphol hebben gemeld of in capaciteit zijn uitgebreid.

Ondanks dat het jaar 2020 in zicht komt en daarmee de in 2008 onder de begeleiding van Alders overeengekomen grens van maximaal 500.000 vliegbewegingen per jaar (waarvan maximaal 32.000, mogelijk zelfs 29.000 in de nacht) kan Schiphol nog veel groei aan passagiers aan. Het akkoord van maximaal aantal vliegbewegingen heeft als doelstelling, een afname van de geluidhinder met 5 procent in 2020. Onderzoek leert dat - met nog 4 jaar te gaan - er al een afname van 20 procent aan geluidhinder is behaald. 

Dat is ook logisch te verklaren. De technische ontwikkeling in de luchtvaart heeft niet stil gestaan sinds 2008. Vliegtuigen zijn  aanmerkelijk stiller en efficiënter geworden. Volgens de experts maakt één Boeing 747-400 (ongeveer 500 passagiers) net zoveel geluid als acht Boeing 787-vliegtuigen (ongeveer 250 passagiers per vliegtuig). Voor dezelfde geluidshinder konden in 2008, 500 passagiers vervoerd worden en nu in 2016 zeker 2000.

De technische ontwikkeling faciliteert daarmee groei op Schiphol. Maar ook hier blijft gedateerd beleid (notabene 8 jaar oud) angstvallig de norm.
De werkelijke schaarste van Schiphol zit niet in het maximaal toegestane aantal vliegbewegingen op basis van geluidshinder.  Waar zit het dan wel? In de capaciteit aan bewegingen in de nacht en aan terminalcapaciteit tijdens de piek.

Jochem Croon
advocaat bij Croon & Co, Aviation Lawyers en specialist luchtvaartsector
[email protected]