Het systeem van slots is er om zo efficiënt, transparant en eerlijk mogelijk de schaarse capaciteit aan vliegbewegingen te verdelen onder de luchtvaartmaatschappijen. Daarvoor is er Europese wetgeving: ‘de Slotverordening’. Een Europese verordening is direct van toepassing in alle lidstaten en gaat boven de nationale regelgeving.

Voor Schiphol geldt dat er in 2020 maximaal 500.000 vliegbewegingen per jaar gemaakt mogen worden. Een afspraak uit 2008. Schiphol komt in de buurt van die grens. Het aantal gemaakte vliegbewegingen in 2016 zal rond de 475.000 liggen. De prognose voor 2017 is 492.000 vliegbewegingen. Dit maximum is er om daarmee binnen de norm aan toegestane geluidoverlast te blijven.

Het probleem dat ik met deze opzet heb is dat het onder controle houden van het geluid is ‘platgeslagen’ in aantal vliegbewegingen. Iets wat verder niets zegt over de kwaliteit van de gemaakte vliegbeweging. Dit terwijl de kwaliteit van de vliegbeweging wel degelijk belangrijk is voor de achterliggende norm van maximaal toegestane geluidoverlast die Schiphol mag produceren. Nu is een vliegbeweging, een vliegbeweging. Het is niet relevant of die vliegbeweging gemaakt wordt met een in verhouding lawaaiig, verouderd type vliegtuig (Boeing 747-200) of een van de nieuwste, meest geluidefficiëntste types (Boeing 787).  Ook is niet van belang of het vliegtuig vol zit met passagiers of maar half vol. Met deze zaken zou rekening moeten worden gehouden. Het moet onderdeel van het systeem zijn.

Voor een dergelijke efficiency verbetering zal de huidige opzet van de slotverdeling zoals dat in Nederland geldt in overeenstemming moeten worden gebracht met de Europese Slotverordening, want dat is het nu niet.

Slotverordening toegepast in Nederland
Kern van de Slotverordening is dat slots op een onpartijdige, doorzichtige en niet-discrimineerde wijze onder luchtvaartmaatschappijen worden verdeeld. Daartoe kent de Slotverordening bewust een duidelijke rolverdeling tussen de overheid en de sector.

De sector (luchthaven, luchtverkeersleiding en luchtvaartmaatschappijen) is vertegenwoordigd in een ‘coördinatiecomité’. Het coördinatiecomité is te zien als een adviesorgaan aan de overheid en de slotcoördinator. Zij bespreekt, denkt na en adviseert over alle kwesties die te maken hebben met de beschikbare capaciteit voor de toewijzing van slots op de luchthaven. Zo ook wat de technische, operationele en eventuele milieubeperkingen zijn voor deze capaciteit (de ‘coördinatieparameters’), de eventuele veranderingen daarin en hoe deze capaciteit vergroot en beter gebruikt kan worden. Voor deze taak moet het comité uitgaan van objectieve analyses.

De overheid in de betreffende lidstaat is vervolgens -op grond van de Slotverordening - er voor verantwoordelijk dat tweemaal per jaar - winterseizoen en zomerseizoen- de coördinatieparameters worden vastgesteld en meegedeeld aan de onafhankelijke slotcoördinator.  

In Nederland is voor Schiphol die bevoegdheid tot vaststellen echter door nationale regelgeving overgedragen aan de sectorpartijen zelf. Zoals te verwachten in een poldercultuur. Deze partijen hebben zich georganiseerd in het OSO (Operationeel Schiphol Overleg). Schiphol en KLM maken hiervan onderdeel uit. Daarmee zijn dus dezelfde partijen als voorzien in het adviserende coördinatie comité ook degene die de coördinatieparameters voor de slotcoördinator vaststellen. De door de Europese wetgever voorziene duidelijke scheiding tussen advisering en vaststelling is daarmee losgelaten.

De werkelijkheid is dan ook dat het OSO alles bepaalt en de rol van het coördinatiecomité heeft overgenomen. Voor ieder seizoen produceert het OSO een ‘capaciteitsdeclaratie’. In feite een instructie aan de slotcoördinator en die zich niet beperkt tot het alleen aangeven van de coördinatieparameters. Allemaal niet in lijn met de Slotverordening. Maar bovenal – en dat is mijn grootste zorg - bepalen in Nederland nu de marktpartijen met ieder hun eigen verschillende commerciële belangen wat de capaciteit voor de verdeling van slots is en hoe deze verdeling moet worden ingevuld. Om te voorkomen dat het systeem van slotverdeling leidt tot marktsturing zou het uiteindelijk daadwerkelijk vaststellen van de capaciteit aan een onafhankelijke partij moeten zijn. Gelijk de ons omringende landen. Alleen dan zullen aanpassingen als vorenstaande economische efficiency correctie kunnen worden doorgevoerd.

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft al sinds 2013 de vrije marktwerking op Schiphol in onderzoek en concentreert zich daarbij op de mogelijke spanning tussen commerciële belangen en de publieke belangen. De eerste resultaten daarvan zijn nog dit jaar te verwachten. Het is te hopen dat de ACM in haar onderzoek tevens de specifieke kenmerken van het Nederlandse slotverdelingsproces tegen het licht heeft gehouden en mogelijk met aanbevelingen komt voor verbetering.

Jochem Croon
Advocaat en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]

Jochem Croon is onafhankelijk advocaat voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.