Deze groei kwam met name van Europese ‘low cost’ maatschappijen en een aantal intercontinentale airlines, waarvan de maatschappijen uit de Perzische Golf het meest in de aandacht stonden. Deze maatschappijen zitten namelijk de gevestigde orde op Schiphol (KLM en haar partners) het meest in de weg op de routes van en naar bestemmingen in Azië, Afrika en Oceanië.

De van oudsher belangrijkste markt voor KLM is de trans-Atlantische. Deze blijft voor haar goed renderen door de nog altijd uitstekend draaiende samenwerking met Delta Air Lines.

KLM groeide echter al enige jaren nauwelijks meer. Het gaat nu financieel gelukkig duidelijk beter dan enkele jaren terug. Dat is voor een groot deel te danken aan de - niet vaak voorkomende - situatie van lage kerosineprijzen in combinatie met een steeds betere draaiende economie. Dus: veel vraag en daarmee hogere omzet tegen lagere kosten.

Maar wat als deze externe factoren straks minder gunstig zijn? Kan Air France-KLM dan nog een rol van betekenis blijven spelen? Het is maar de vraag. Deze Nederlands/ Franse samenwerking heeft de slagkracht naar voren nog niet echt gevonden. Qua rendement blijft de groep achter bij haar ‘peers’:  de Lufthansa Groep en IAG (onder andere British Airways en Iberia).  Zij heeft nog steeds geen antwoord op de enorme groei die de Europese low cost maatschappijen laten zien. Ook is onduidelijk hoe Air France-KLM de low cost concurrentieslag op trans-Atlantische routes - die de komende jaren ongetwijfeld los gaat komen - denkt te gaan pareren.

Recent is de productie van KLM vanaf Schiphol ineens toch fors toegenomen en nu klaagt KLM dat het op Schiphol niet verder kan groeien. Echter, de groei die KLM recent heeft laten zien, zit met name op niet-zakelijke bestemmingen. Het zijn vakantiebestemmingen waarvan het overheidsbeleid - gedragen door KLM - nu juist zegt dat deze vluchten niet op Schiphol thuishoren omdat ze geen bijdrage zouden hebben aan het netwerk van KLM en haar partners.

Wat is de reden om met dit soort ‘niet KLM-eigen’ bestemmingen plotseling te groeien op Schiphol? Is het een laatste spurt naar het plafond van 500.000 bewegingen? In ieder geval lijkt het voor KLM uiteindelijk een niet geheel onwelkome situatie dat Schiphol, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport niet of nauwelijks kunnen groeien. Geen groei betekent geen groei voor iedereen, dus ook niet voor de aanmerkelijk sneller groeiende concurrentie.  De capaciteit is tot 2020 eenvoudig op. Deze gestolde groei tot 2020 is mogelijk in het belang van de grootste maatschappij in Nederland, maar ik denk minder in het belang van de Nederlandse consument en de economie. Minder concurrentie leidt gemakkelijk tot minder keus en hogere prijzen.

Jochem Croon
Advocaat en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]

Jochem Croon is onafhankelijk advocaat voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.

Deze column verscheen eerder in Luchtvaartnieuws Magazine. Lees iedere maand de nieuwste column van Jochem Croon in het magazine. Word hier abonnee.