Schaamteloos
Probleem is alleen dat je voor onbekommerd onzin roepen volstrekt schaamteloos moet zijn. Gelukkig zijn de meeste mensen dat niet. Wetenschappers al helemaal niet, want zeker hun wereld draait om feiten, analyses en dialoog. Een wetenschapper die niet wil liegen heeft dan ook een probleem wanneer een besteld rapport in eerste instantie niet de door de opdrachtgever gewenste uitkomst oplevert. De oplossing is niet het vervalsen van data, maar het weglaten van een of meer cruciale elementen. Totdat de uitkomst wel lijkt op wat werd gewenst. Je ziet dat vaak bij trein-versus-vliegtuig-rapporten, waarbij vrijwel standaard de kosten en de uitstoot van infrastructuur, net als de invloed van de hoeveelheid passagiers, buiten beeld blijven.

Integer en beschaamd
Het leuke is dat de meeste wetenschappers zo integer zijn dat ze ergens in een tussenzinnetje terloops toch even laten weten wat ze hebben weggelaten. Zoals bijvoorbeeld in het ‘Train or Plane?’ rapport van de European Environmental Agency:

    “…the emission costs related to the (…) construction and maintenance of the transport infrastructure are not covered in the calculations.”.

    EEA report no 19/202, pagina 5

Dat simpele tussenzinnetje maakt duidelijk dat het EEA-rapport alleen bruikbaar is voor beeldvorming en dus niet voor besluitvorming. Hetzelfde blijkt te gelden voor het RIVM-rapport Gezondheidseffecten van ultrafijn stof van vliegverkeer rond Schiphol (jaar 2022 nummer 0069).

Lees verder onder de foto.

Want het RIVM laat ook nogal veel weg. Dat was al zichtbaar bij de eerste selectief naar de Telegraaf gelekte informatie uit het rapport. Met name uit de illustratie, die ook hierboven staat. Rond Tatasteel en in stedelijke gebieden als Amsterdam en Leiden vrijwel geen UFP? (UFP is de afkorting die het RIVM gebruikt voor ultrafijnstof, waarbij de P staat voor particles). Dat kan haast niet waar zijn. En dat is het ook niet. UFP uit andere bronnen dan luchtvaart is gewoon weggelaten. Puur framing van luchtvaart als de grote boze wolf dus.

Drie vragen
Waarom dat is gedaan was in eerste instantie niet duidelijk, maar eind van de week kwam de aap uit de mouw. Het onverwachte en omstreden kabinetsbesluit Schiphol dramatisch te laten krimpen moest kennelijk op zoveel mogelijke manieren worden ondersteund. Dus ook met het beeld dat Schiphol, door al die UFP, zo slecht is voor de gezondheid dat krimp absoluut noodzakelijk is. Jammer genoeg voor de opdrachtgever staat dat helemaal niet in het RIVM-rapport. Al moet je het wel erg aandachtig lezen om dat te zien.

Natuurlijk, ook luchtvaart draagt bij aan de uitstoot van UFP en dichtbij Schiphol kan die bijdrage ook groot zijn. Maar alvorens in te zoomen op luchtvaart en krimp af te dwingen moeten toch echt eerst tenminste drie vragen worden beantwoord. Is er een accuut probleem met UFP rond Schiphol? Hoe groot is het luchtvaartaandeel? Heeft luchtvaart-UFP meer invloed dan UFP uit andere bronnen? En het mooie is dat het RIVM-rapport op al die vragen antwoord geeft.

Drie antwoorden
Eerste vraag: is er een acuut probleem? RIVM:

    “Er werd geen verband gevonden tussen de blootstelling aan UFP van vliegverkeer en totale sterfte, sterfte rond de geboorte of een slecht ervaren gezondheid.“

    Pagina 15

Tweede vraag: hoe groot is het luchtvaartaandeel? RIVM:

    “Gemiddeld over de meetlocaties hebben vliegverkeer en wegverkeer op het hoofdwegennet (dus zonder de binnenstedelijke wegen) beide ongeveer 20 procent aandeel in de concentratie”

    Pagina 27

Derde vraag: heeft luchtvaart-UFP meer invloed? RIVM:

    “Er zijn geen aanwijzingen gevonden dat UFP afkomstig van vliegverkeer schadelijker is dan UFP afkomstig van wegverkeer.”

    pagina 14, met dezelfde constatering ook op pagina 17, 31, 32 en 33

De antwoorden op deze derde vraag gaan overigens allemaal over korte-termijn effecten, want vreemd genoeg is alleen daarbij onderscheid gemaakt tussen de verschillende UFP-bronnen.

Lange-termijn effecten
Bij de lange-termijn effecten is alleen gekeken naar de blootstelling aan luchtvaart-UFP:

    “De langetermijnstudies (1 en 2) gaan uitsluitend over UFP afkomstig van vliegverkeer”

    Pagina 19

Dat is nogal bijzonder, want daardoor worden per definitie de paar indicaties van een misschien licht verhoogd risico automatisch toegerekend aan luchtvaart. Fantastisch voor de beeldvorming natuurlijk, maar wellicht niet erg reëel bij een luchtvaartaandeel van 20% en met de constatering dat in ieder geval bij de korte termijn-effecten de invloed van luchtvaart-UFP niet anders is dan die van UFP uit andere bronnen.

Het was daarom vanuit wetenschappelijk oogpunt wellicht zinvoller geweest om eventuele gezondheidseffecten te koppelen aan de blootstelling aan de totale hoeveelheid UFP. Om een eventuele extra invloed van luchtvaart-UFP aan te tonen of uit te sluiten had men dan, zoals bij veel onderzoeken gebruikelijk, een controlegroep moeten gebruiken. Een gelijksoortige groep met een gelijksoortige totale blootstelling, maar zonder luchtvaart-UFP. Maar ja, het is maar de vraag of luchtvaart dan ook als grote boze wolf had kunnen worden neergezet. Er is in ieder geval willens en wetens van afgezien, een van de gebreken van het rapport. Dat de onderzoekers zich daarvan bewust zijn blijkt uit zo’n tussenzinnetje, met ook nog een bijzondere motivatie:

    “Er is niet voor een controlegebied gekozen waar de blootstelling aan UFP van vliegverkeer nul was, omdat zo’n gebied naar verwachting ver weg van Schiphol ligt.”

    Pagina 63

De afweging
Volgens de Kamerbrief waarmee het kabinet de krimp van Schiphol aankondigde, waarover meer in een volgende blogpost, streeft het kabinet naar een brede afweging van verschillende publieke belangen. Terecht natuurlijk, want het gaat altijd om lusten en lasten en het is aan de politiek om een verantwoorde afweging te maken. Het is echter, gegeven het RIVM-rapport, een raadsel hoe die afweging hier is gemaakt. Als die natuurlijk al gemaakt is en het niet al vanaf het begin, zoals in zoveel dossiers, alleen maar is gegaan om beeldvorming.

Want het voordeel van minder UFP, als daar al sprake van zou zijn, is immers vrijwel verwaarloosbaar. De gemiddelde gemeten jaarlijkse blootstelling is 9162 deeltjes per cm3 (pagina 30), het gemiddelde aandeel van luchtvaart daarvan is 1890 deeltjes per cm3 (pagina 40) en met 20% krimp zou het totaal dus teruglopen naar gemiddeld 8884 deeltjes. Niet echt spectaculair.

De maatschappelijke schade van een krimp van Schiphol met 20% daarentegen zal enorm zijn. Wordt vervolgd.