Na het doorlopen van de vliegopleiding en het afleggen van de nodige examens, begint het zoeken naar een baan. Dat is wel heel noodzakelijk, want de rente en terugbetalingsklok zijn gaan lopen.

In mijn tijd moest de sollicitatie nog per post. Ik schreef de hele wereld af en vond een baan in Libië. Tegenwoordig kan je een heel dossier samenstellen van je CV en via e-mail in een keer naar een honderdtal maatschappijen sturen. Mijn laatste sollicitatie was heel bijzonder. Dossier samengesteld, logboek, paspoort, CV vliegtuigtypes, uren etc. per e-mail. Het antwoord was wel heel opmerkelijk, zonder interview werd mij gevraagd of ik niet eerder kon komen. De nood bleek hoog, in combinatie met het kleine vliegerswereldje waarin iedereen elkaar wel kent.

Vooral bij je eerste baan, je bent nog onervaren, kan je niet veel eisen stellen. Een aantal maatschappijen maakt daar handig gebruik van door je nog eens goed uit te kleden, figuurlijk wel te verstaan. Nog een schuld erbij van een 30 tot 70 mille brengt veel vliegers op een schuld van rond twee ton. Wanneer je daarbij het feit neemt dat je ieder half jaar medisch of vliegtechnisch kan worden afgekeurd zal je begrijpen dat de lust om piloot te worden bij veel mensen wat minder wordt. Want afgekeurd of niet, de schuld moet wel terugbetaald worden. Wat dat betreft doet een arts het beter, soms wel een opleiding van een half miljoen op kosten van de belastingbetaler, maar hij of zij kan gerust iets geheel anders gaan doen. Zelfs kan je met die opleiding directeur van Schiphol worden.

Uiteindelijk je eerste werkdag.
Snel moet je gaan wennen aan steeds weer andere werktijden. De ene dag ’s morgens om 3 uur op. De volgende dag vertrek je ’s middags en kom je ’s nachts terug. Daarna weer eens ’s avonds laat weg en kom je pas de volgende morgen terug. Daarbij de lange werktijden. Een werktijd van 8 uur is in de luchtvaart een kort dagje. De ene dag naar Tel Aviv, werktijd van 12,5 uur, zonder vertraging. De volgende dag Las Palmas, werktijd van 11,5 uur. Een piloot heeft te maken met een verstoord bioritme gedurende zijn gehele loopbaan. Als je dan daarbij neemt dat je moeilijk, zo niet onmogelijk afspraken kunt maken met familie en vrienden.

Sinds de aanslagen van 9-11 zit de cockpitdeur potdicht. Vroeger had je nog wat afleiding doordat de deur openstond. Kinderen die kwamen kijken, af en toe een gesprek met een passagier. Helaas voorbij, nu zit je uren in een klein afgesloten hok met een hoop herrie. Hoe stil een cockpit lijkt, er is toch sprake van een geluidsbelasting die kan oplopen tot circa 85 decibel en daar komt de radio met onafgebroken gesprekken van de verkeersleiding nog bij. Het werken op een drukhoogte met daardoor een lagere zuurstofwaarde in de lucht, maakt het werken extra zwaar.

Wanneer je dit nu weet, dan wordt het verhaal van mevrouw Schreijer-Pierik van het CDA in Brussel, wel heel ongeloofwaardig. Zij wil de zomertijd afschaffen omdat je daar weken van ontregeld raakt. Het is, zo zegt zij, schadelijk voor mens en dier. Moet je voorstellen, twee maal per jaar slechts een uurtje verschuiven en dan helemaal van de kaart. Ditzelfde parlement wilde de werktijden van piloten naar 15 uur brengen. Vergelijk dit met iemand op kantoor, die zou dan aan zijn derde werkdag bezig zijn na twee nachten in bed.

Nu wordt bij Transavia gestaakt om langer van te voren je programma te weten. Dit is gezien hun werkbelasting een legitieme eis en moet mogelijk te maken zijn. Nu zijn de crews van Transavia een soort moderne slaven, dag en nacht ter beschikking, weekend of niet.

Er is iets wezenlijks fout bij Transavia: verkoop, planning en indeling zijn niet in staat een betrouwbare vluchtplanning te leveren. Daar moet iets gaan veranderen.

Paul Grove
[email protected]