Passagiers willen volgens Boeing liever hoge frequenties hebben, met kleinere toestellen in plaats van minder vluchten met supergrote vliegtuigen. En zo gaat de dog fight tussen de Amerikaanse en Europese fabrikant over marktontwikkelingen dit jaar op de luchtshow van Farnborough onvermoeibaar door.

Randy Tinseth, de vice-president marketing van Boeing, heeft ook "bewijs" voor zijn gelijk, zegt hij op een bijeenkomst tijdens de show. De afgelopen vijftien jaar is het gemiddeld aantal stoelen per vlucht met twee procent gedaald, terwijl het aantal passagiers en de vluchtfrequenties scherp zijn gestegen, rekent hij voor. Dit is de trend, meent Tinseth: de groei van de markt zit hem vooral in de narrowbodies, waardoor de totale vraag naar vliegtuigen zal stijgen naar ruim 36.000 over twintig jaar. "Het lijdt geen enkele twijfel dat de markt deze kant op gaat. Het gaat om flexibiliteit in het netwerk en kostenefficiency", aldus Tinseth.

Grenzen aan de groei
Om de woorden kracht bij te zetten lanceerde Boeing dinsdag een Boeing 737 MAX 8, die plaats biedt aan 200 passagiers. Boeing denkt dat, ook in het vervoer tussen megasteden, luchtvaartmaatschappijen de voorkeur zullen geven aan dergelijke toestellen tot 200 stoelen. En hoewel over de grenzen aan de groei van enkele bestaande luchthavens (zoals Heathrow) geen discussie bestaat, denken de Amerikanen dat vervoer via verscheidene kleinere airports veel belangrijker wordt, met vliegtuigen die kleiner zijn dat de A380 of de Boeing 747-8.

Uitgedrukt in productieaantallen gaat Airbus ervan uit dat tot aan het jaar 2032 er een vraag naar zeer grote vliegtuigen zal bestaan van in totaal 1.700 stuks, zowel voor passagiers- als vrachtvervoer. Boeing denkt dat in hetzelfde tijdvak slechts behoefte is aan 620 toestellen van het formaat A380 of Boeing 787-8. Eerder raamde Boeing de vraag naar '400plustoestellen' voor de komende twintig jaar nog twintig procent hoger op 760 stuks.

Afgaand op de orders van de afgelopen jaren heeft Boeing vooralsnog gelijk. Het grootste toestel van de Amerikaanse fabrikant, de Boeing 747-8 is feitelijk een mislukking, waarvoor nauwelijks nog orders binnenkomen. Het totale aantal bestellingen is blijven steken op 120 voor de passagiers- en vrachtversie, waarvan nu zeventig zijn afgeleverd (48 freighters en 22 passagierstoestellen).

A380
De verkoop van de nog grotere Airbus A380 loopt ook niet al te vlot, maar met een totale bestelling van 324 stuks, waarvan 135 zijn afgeleverd, doet Airbus het wel veel beter dan Boeing. Bovendien: de A380 levert de airlines aantoonbaar geld op. Kiran Rao, de executive vice-president marketing van Airbus, zegt dat airlines in de praktijk veel kosten besparen door de inzet van de A380. Als voorbeeld geeft hij Air France, dat tussen Parijs en New York de Boeing 777-200ER en de Airbus A340-300 verving door de A380. Het leverde, zo zegt Rao, een kostenbesparing van achttien procent op.

Als de A380 zo’n groot succes is, gaat de fabrikant vast werken aan een nieuwe variant, een A380neo? Nee, zegt Fabrice Brégier, de topman van Airbus desgevraagd. "We voeren constant verbeteringen door aan de A380, maar een A380neo is nog niet gepland." Emirates, verreweg de grootste afnemer van de A380 (vijftig in gebruik en nog zeventig in bestelling) vroeg eerder om verbetering van de A380, zoals een verlengde romp en dus nóg meer stoelen. Volgens Brégier loopt Clark hiermee alvast vooruit op de toekomstige vervanging van de eerste in dienst genomen A380's.

Airbus sluit niet uit dat het, zeg over tien jaar alsnog met een grotere A380 op de markt zal komen. Al zou het alleen maar zijn om het ongelijk van Boeing te bewijzen.