Zowel Schiphol als Air France/KLM hadden van die mooie plannen. De luchthaven wilde, om de omgeving te ontzien, slechts groeien tot een bepaald maximum aantal vluchten. Het deel daarboven, wat niet bijdraagt aan de netwerkfunctie van Schiphol, moest uitwijken naar Lelystad, Eindhoven of Rotterdam.

Het mooie plan van Air France/KLM moest het hoofd bieden aan de oprukkende invloed van low cost-maatschappijen. Binnen de holding zelf een eigen low-cost airline in het leven roepen. Zowel HOP als Transavia/France zouden daarin opgaan.

Maar, zoals bekend, hebben de Franse piloten met hun staking een spaak in het wiel van de eigen lowcoster gestoken. De Franse verkeersvliegers vliegen jaarlijks zo’n beetje de helft van het aantal uren wat piloten bij een lowcoster als Wizz maken, en toch verdienen ze aanzienlijk meer. Natuurlijk kon daar toch niet op worden ingeleverd!Dat was geen spaak, maar een balk. In een cockpit moet je steeds om je heen kijken naar bedreigende situaties en daarop reageren. Jammer dat vliegers dat blijkbaar alleen in de standaardcockpit kunnen en niet in een veranderende samenleving.

Want laten we wel wezen: voor een traditionele luchtvaartmaatschappij als Air France/KLM vormen buitenlandse lowcost-maatschappijen een bedreiging. Hun focus ligt op origin/destination-vervoer, terwijl de grote carriers het vooral moeten hebben van transfervervoer. Zeker overstappende zakenreizigers vormen een essentiële schakel in het zo belangrijke netwerk van luchtverbindingen voor een hub als Schiphol. Een maatschappij als easyJet schuift steeds meer op richting business travellers en omarmt tegenwoordig zelfs (hoe anders dan in het verleden) zakelijke reisorganisaties als ATPI. Maar wel vast blijven houden aan efficiency, punctualiteit en vanzelfsprekend lage kosten! Zolang de taart van het Europese zakelijk vervoer niet groter wordt, is een grotere taartpunt voor een concurrerende lowcoster vooral een directe bedreiging voor KLM. En daarmee indirect ook voor Schiphol, want de mainport moet het vooral hebben van het intercontinentale vervoer.

Dat brengt me bij de nationale luchthaven. Dankzij jarenlang polderen ligt er nu een plan voor het overhevelen van vluchten van Schiphol naar regionale luchthavens. Daarbij moet het dan met name gaan om vluchten die geen bijdrage leveren aan de spilfunctie van de mainport. Die verplaatsing was ingegeven door een lineaire gedachte: meer vluchten betekent meer geluid en dat is een probleem. Nu blijkt dat de geluidbelasting in de omgeving, ondanks meer vluchten zelfs afneemt. En daarmee valt de basis onder het zogeheten Alders-akkoord uit. Een dergelijke luxe oplossing past niet echt in een economisch zware periode. Zeker niet als zou blijken dat het een verschrikkelijk dure oplossing is voor een niet meer bestaand probleem.

Eigenlijk wordt er hier een spaak uít een wiel getrokken. Vanwege minder geluidbelasting heeft de luchthaven nu meer geluidcapaciteit. En dus kunnen er meer vluchten plaatsvinden. Ik begrijp best dat het niet lekker valt in de omgeving (ik woon zelf ook onder de aanvliegroute van een van de banen), maar Schiphol moet z’n knopen tellen. Gewoon vasthouden aan achterhaalde in formatie is geen optie meer. De tering naar de nering zetten en de netwerkfunctie een nieuwe inhoud geven.

Ook Air France/KLM moet z’n knopen tellen. Het speelveld voor de blauwe vogels wordt met de mogelijke komst van Ryanair naar Schiphol steeds lastiger. Het zal niet meevallen om het negatieve resultaat in Frankrijk vanuit Nederland om te zetten in een positief resultaat. De plannen daarvoor liggen wel klaar met een nieuwe business class, meer transparantie en betere service voor de reiziger (in de lucht en op de grond). Maar zeker in de luchtvaart weten we een ding zeker: de tijd vliegt!

John Jansen
International Boardmember ATPI