Brussels Airlines kan terugkijken op een succesvolle vijftigjarige geschiedenis. Vanuit het Antwerpse Delta Air Transport, dat op 16 mei 1966 wordt opgericht als een zakelijke luchtvaartmaatschappij, groeit het bedrijf uit tot een regionale luchtvaartmaatschappij die na het faillissement van Sabena wordt omgedoopt tot een volwaardige flagcarrier. Na een fusie met Virgin Express en een kapitaalinjectie van Lufthansa profileert de maatschappij zich als een sterk Belgisch merk. Vooral de laatste jaren wordt er sterk geïnvesteerd in het merk en haar verbondenheid met België en Brussel. Het hoogtepunt hiervan zijn het partnership met de Rode Duivels en de drie A320’s Rackham, Magritte en Trident die met hun unieke livery de band met België symboliseren. Aan die sterke Belgische identiteit dreigt nu een einde te komen.

Dat Brussels Airlines uiteindelijk geïncorporeerd zal worden in de Lufthansa Group ligt min of meer vast en zou geen verrassing meer mogen zijn. De nieuwe strategie en in-flight product dat in de zomer van 2014 gelanceerd werd is erg succesvol gebleken. Deze strategische koerswijziging zorgde in 2015 voor een 13% passagierstoename en een recordwinst, wat van Brussels Airlines de tweede snelst groeiende luchtvaartmaatschappij van Europa maakt. Dit maakt Brussels Airlines voor Lufthansa een aantrekkelijk overnametarget. Ook zijn er achter de schermen al langer evoluties aan de gang die een overname vergemakkelijken. Zo is de nummer twee bij Brussels Airlines een voormalig Lufthansa topmanager, is het businessmodel van Eurowings gebaseerd op dat van Brussels Airlines en zijn onlangs verschillende informatiesystemen van de luchtvaartmaatschappij in lijn gebracht met die van de Lufthansa Group.

Nu rest de vraag wat de toekomst zal brengen. Voor het personeel zorgt de nakende overname voor onzekerheid. Een Eurowingsscenario dreigt eraan te komen en daar zit men in b.house niet echt op te wachten. Kiezen voor een dergelijk scenario zou overigens niet zeer verstandig zijn. Het zou betekenen dat een op de Belgische en Afrikaanse markt sterk verankerde merknaam vervangen zou worden door een nieuwe, onbekende naam.

In België is er ook geen nood aan een Eurowings om de concurrentie met lowcostmaatschappijen aan te gaan. Brussels Airlines is er op Brussels Airport wel degelijk in geslaagd Ryanair de loef af te steken met haar productaanbod. Een alternatief is een gedeeltelijke inlijving in Eurowings, zodat uiteindelijk een afgeslankt Brussels Airlines met een langeafstandsnetwerk en een beperkt Europees netwerk achterblijft. Echter lijkt ook dit scenario niet optimaal voor een netwerkcarrier die voornamelijk moet leven van connecties. Snoeien in het Europese netwerk betekent dan ook snoeien in de winstgevendheid. Bovendien zorgt zo’n opsplitsing voor een verdeelde markt. Twee merken hooghouden in een strijd tegen een maatschappij zoals Ryanair lijkt moeilijk. Het vormen van één sterk front met een sterke verankering in de Belgische markt is veel verstandiger en laat dit nu net deel zijn van het competitieve voordeel van Brussels Airlines. Of zoals we in België zeggen: L’union fait la force – Eendracht maakt macht! Hop dus naar een nog sterker en ambitieuzer Brussels Airlines al dan niet binnen de Lufthansa Group.

Sven Buyle