DELFT - De toekomst van de luchtvaart, en dan hebben we het over de periode tussen nu en pakweg twintig jaar, ziet er rooskleurig uit voor Airbus. Althans, dat is de mening van topman Adam Brown, die afgelopen week in Nederland was voor een lezing. Hij voorspelt ondermeer dat low cost vluchten nog meer de markt gaan bepalen dan nu én dat het vliegen tussen grote verkeersknooppunten de toekomst heeft.

De nabije toekomst voor Airbus
De nabije toekomst heeft voor Airbus veel goeds in petto, zo verwacht Adam Brown, Vice President Customer Affairs van de Europese vliegtuigbouwer. “Het afgelopen jaar was al zeer succesvol voor ons, omdat we Boeing voorbij streefden in de aflevering van nieuwe verkeersvliegtuigen. Dat gaan we dit jaar weer doen, en dat blijven we ook volhouden”, aldus een optimistische Brown. Met de introductie van de megajumbo A380, die in 2006 voor het eerst commerciële vluchten gaat uitvoeren, en de ontwikkeling van de A350 ziet Airbus de toekomst vol vertrouwen tegemoet.

Airbus en Boeing kozen wat de toekomst betreft allebei voor een andere visie. Airbus ontwierp de A380, waarmee meer passagiers (standaard 550) vervoerd kunnen worden dan ooit tevoren. Boeing kwam op haar beurt met de 787 Dreamliner, een toestel dat zo’n 220 passagiers zuinig en efficiënt over grote afstanden moet gaan vervoeren.

Over de keuze van Airbus voor ‘groot’ zegt Brown het volgende. “Airbus verwacht dat het aantal vervoerde passagiers tussen nu en 2023 zal verdriedubbelen. Die passagiers moeten op de een of andere manier vervoerd worden”. Airbus denkt dat maatschappijen in de toekomst zullen kiezen voor het hub en spoke systeem. In dat systeem vliegen grote toestellen als de A380 tussen een relatief klein aantal grote luchthavens, zoals Londen Heathrow, Frankfurt, New York JFK en Chicago O’Hare. Kleinere toestellen vervoeren die passagiers dan weer naar hun eindbestemming. Boeing denkt dat vooral point to point de toekomst heeft, waarbij toestellen als de 787, die relatief klein zijn maar wel lange afstanden kunnen afleggen, de markt bepalen. Volgens Airbus is de visie van Boeing echter moeilijk te realiseren.

“Al die extra vluchten die door het point-to-point systeem ontstaan zijn niet op te vangen door het huidige systeem. Luchthavens zijn nu al overvol, milieuregels beperken uitbreiding van het aantal vluchten en ook de luchtverkeersleiding is daar niet op berekend”, zo denkt Brown. Volgens hem moeten de slots die er zijn worden ingevuld door grote vliegtuigen, zodat de te verwachten passagiersgroei kan worden opgevangen.

Prijsvechters hebben de toekomst
Wat betreft de luchtvaartmaatschappijen die de markt gaan uitmaken geeft Brown de prijsvechters de meeste kans. “Statistieken wijzen uit dat de criteria voor passagiers bij hun maatschappijkeuze zijn verschoven”. Uit cijfers van de wereldluchtvaartorganisatie IATA uit 2003 blijkt dat passagiers in deze tijd vooral kiezen voor de laagste prijs. Zaken als vertrektijden zijn daarmee naar de achtergrond verschoven. “De passagier van tegenwoordig is bereid om iets langer te wachten op een aansluitende vlucht als ze daardoor minder hoeven te betalen voor hun ticket”, zo zegt Brown. “Bovendien ontlopen ze daarmee vaak het risico dat ze hun vlucht missen”.

Meer passagiers, meer vliegtuigen
De voorspelde groei van het aantal passagiers betekent ook dat er meer vliegtuigen moeten komen. Brown rekent voor hoe de opbouw van de wereldwijde luchtvloot er in 2023 zal uitzien. “Vandaag zijn er ongeveer 10.000 toestellen in dienst. Daarvan zijn er over 20 jaar nog zo’n 5.100 over, waarvan 3.500 zijn gewisseld van eigenaar. Een aantal van 5.600 zijn aan vervanging toe en de groei van het luchtverkeer vereist nog eens 11.000 nieuwe toestellen. Dat betekent dat er zo’n 16.600 extra toestellen bij moeten komen.

Airbus hoopt uiteraard haar graantje mee te pikken van de groeiende vraag. Volgens de vliegtuigbouwer zal het grootste deel van de 16.600 nieuw te leveren toestellen bestaan uit single-aisle toestellen. Deze toestellen zijn naar alle waarschijnlijkheid goed voor 66 procent van de totale vraag. Airbus biedt haar klanten in die categorie de A320-familie, die bestaat uit de A318, A319, A320 en A321. Kleine en middelgrote twin-aisles, toestellen met twee gangpaden, maken respectievelijk 19 en 8 procent van de markt uit. Daarin is Airbus met de A330 en A340 actief. Dit jaar werd ook besloten de A350 aan te bieden. Dit nieuwe toestel, dat in 2010 in gebruik moet worden genomen, kan in verschillende versies 245 tot 285 passagiers over grote afstanden vervoeren.

“De A350 is eigenlijk ontstaan doordat onze klanten vroegen om een versie van de A330 die verder kon vliegen”. Daarmee ontzenuwt Brown het idee dat Airbus de A350 op de markt bracht als concurrent voor de Boeing 787. “Nonsens. De A350 stond al een tijdje in de planning, alleen nu was het goede moment om het toestel te introduceren. We hadden het eerder kunnen doen, maar we hadden het al druk genoeg met de ontwikkeling en marketing van de A380”.

De laatste categorie, die van zeer grote vliegtuigen, neemt 7,5 procent van de markt voor haar rekening. Daarin verwacht Airbus vooral te scoren met de A380. Volgens de cijfers zijn er 1.250 van dit soort luchtreuzen nodig.

A380 grote opsteker voor vrachtmarkt
Met het op de markt brengen van de vrachtversie van de A380 verwacht Airbus een groot aandeel te verwerven op de vrachtmarkt. De twee grootste vrachtvervoerders ter wereld, UPS en FedEx, bestelden reeds voor de eerste vlucht een tiental van deze vrachtreuzen. Airbus verwacht dat de A380F een succesnummer wordt. Het toestel kan 150 ton vracht vervoeren, meer dan elk ander toestel dat in commercieel gebruik is, en is relatief goedkoper te vliegen.

Ook de A300-600F vindt nog altijd aftrek en zal volgens Airbus nog wel een tijdje blijven verkopen. Dochteronderneming Elbe Flugzeugwerke GmbH, dat passagierstoestellen ombouwt tot vrachtvliegtuigen, zag het aantal orders voor omgebouwde toestellen licht teruglopen. Adam Brown verklaart dit doordat de maatschappijen die op dit moment passagiersvluchten uitvoeren met de A300-600 zo tevreden zijn over het toestel dat ze die niet van de hand doen. Daardoor is de markt voor tweedehands A300-600’s redelijk krap.

Op de vraag of op termijn een vrachtversie wordt ontwikkeld van de A330 kan Brown nog geen definitief antwoord geven. De A330 wordt aangeboden als tanker voor de luchtmacht, dus een vrachtversie zou niet ondenkbaar zijn. Browns collega Gerard Rhemrev, Director Freighter Aircraft, antwoordt dat Airbus op dit moment druk genoeg is met het ontwikkelen en in de markt zetten van de A350 en A380, maar dat de ontwikkeling van een vrachtversie van de A330 niet uit te sluiten is. “De A330 is natuurlijk wel gebouwd voor langere afstanden dan bijvoorbeeld de A300-600F. Er moet dus wel een markt voor zijn”.

“Bovendien zijn de ontwikkelingskosten om een passagiersvliegtuig tot vrachtvliegtuig te maken vrij hoog”, zo vult Brown aan. “Een mooi voorbeeld is wel de vrachtversie van de nieuwe generatie Boeing 737’s. Het Amerikaanse leger wilde een vervanger voor de C-9, de militaire variant van de DC-9. Boeing kon de 737-700 leveren, maar die moest wel worden aangepast voor vrachtvervoer. Het Amerikaanse leger heeft uiteindelijk een grote investering gedaan om dat vliegtuig, de C-40, te ontwikkelen. Er kwam een versterkte laadvloer in, en grotere vleugels. Als ik iemand kan vinden die voor mij de ontwikkelingskosten van de A330F op wil hoesten hou ik me aanbevolen!”, grapt Brown.

Paris Air Show
Traditiegetrouw worden ook dit jaar weer nieuwe orders verwacht voor Airbus op de Paris Air Show, die dit jaar van 13 tot en met 19 juni wordt gehouden. Of daar veel verrassend nieuws naar buiten zal komen, daarover houdt Brown zijn kaken nog even op elkaar.



Door Klaas-Jan van Woerkom