Recentelijk werd mijn aandacht gevraagd voor een filmpje op Youtube. In de huidige wereld van Twitter, Facebook, Skype en andere internettoepassingen, beginnen steeds meer gesprekken met “heb je op Youtube..?”, “ik zag laatst op Facebook..”.

Begrijp me niet verkeerd, ik ben een groot voorstander van deze internettoepassingen. Het is namelijk heerlijk om, als je 'on the road' bent live contact te onderhouden met het thuisfront zónder een, haast onbetaalbare, telefoonrekening achteraf te krijgen. En je hebt niet alleen contact, je kan ook live foto's en beelden uitwisselen. Maar dat is een ander verhaal, terug naar het filmpje.

Hierin wordt een eerste vliegles, op een 747 mind you not, weergegeven als een eerste rijles. Naast dat de instructrice prettig is om naar te kijken, bevat het filmpje ook de nodige humor.

Zo begint zij met een plaatje van een wolk en de vraag of we daar doorheen kunnen vliegen. Vervolgens een bergtop en dezelfde vraag. Bij twee correcte antwoorden is de kandidaat geslaagd voor zijn theorie...

Wie kent er niet de cockpitgrap, in solid IMC, "Hey, what is this mountaingoat doing up here?"

De laatste paar dagen hebben we een groot deel van onze tijd in de cockpit doorgebracht al turend naar de radar. Zowel boven Europa als rondom Moskou zijn de 'zomerse build ups' in al hun glorie ontspruit. Prachtig om te zien, lastig om mee te vliegen, helemaal als ze 'in de weg hangen'.

Nu is het gemiddelde moderne vliegtuig, airline én bizjet uitgerust met de meest geavanceerde apparatuur op het gebied van radar en navigatie, waardoor een minimale koerswijziging, ruim voordat de turbulentie aanvangt voldoende is. Hetgeen de passagiers waarderen doordat ze zich kunnen verbazen over het kolossale karakter van de wolk en zich geen zorgen hoeven te maken over de gemorste koffie, respectievelijk champagne.

Hoe anders wordt het verhaal als deze bui zich ophoudt boven je bestemming? Nu ineens zijn turbulentie, hagel, windshear en vertraging aan de orde van de dag, waarbij het onduidelijk is welke de grootste problemen KAN opleveren.

Zoals gezegd zijn ook wij voorzien van een zeer moderne, krachtige radar, maar je weet pas de kracht van je apparatuur als je de beperkingen weet...

Vanaf een hoogte van 43.000 feet / 13.100 meter zetten we de daling in. De op de atis vermelde cb's zien we real time door de cockpitraampjes hangen, geen kleine jongens.

Niet veel later gaan de nodige voorzorgsmaatregelen aan. Denk aan anti-ice systems, ignitions en de 'fasten seatbelt' lampjes niet te vergeten. We briefen de flight attendant over de te verwachten omstandigheden en ook zij neemt haar plaats in.

Het begint met hobbels, dan regen, dan zware regen en als het goed is daarna niets. Grappend stellen we elkaar gerust dat ze nu tenminste weer schoon is... Ook nu is de radar een onmisbaar instrument om in solid IMC - met of zonder mountaingoat - het pad van de minste weerstand te kiezen.

Al snel zitten we en tussen de buien en tussen de lagen bewolking in, een aangename pauze. Om niet veel later de volgende bui in te duiken.

Verder dalen tot onze final approach/ downwind altitude van zeshonderd meter en we hobbelen rustig onder de basis verder, twee bochten later en tweehonderd meter lager doemt de baanverlichting op en met een natte rug en klamme handjes (van het werk) komt het toestel met een lichte zucht op de natte baan, nog even de centerline aanhouden, niet slippen, en dan het verlossende woord: 'taxispeed'.

Dan moet je na een min of meer heerlijk, ontspannen vlucht van vier uur toch nog aan het werk en weet je ineens weer waar al die training en meteo voor was.

Als dan de passagier bij het uitstappen je bedankt voor de vlucht en je complimenteert met de landing, dan smaakt je koude biertje in het hotel heerlijk...

Eric van Walsem
Learjet-piloot