Aangemeerd in hartje Parijs, aan de kade tegenover het indrukwekkende hoofdkantoor van de Franse fabrikant. Aan dezelfde straat staan gevels met daarop grote namen als Canon, Credit Agricole en natuurlijk conculega Airbus.

We zijn uitgenodigd om de roll-out van het nieuwste vlaggenschip in Bordeaux bij te wonen, en krijgen de dag daarvoor een kijkje in de keuken in Parijs.

Omdat Goof er al een snoepreisje naar Airbus in Hamburg op had zitten, had ik Robbert van Zuydam gevraagd om bij me in de auto te springen. Net als ik is hij 24 jaar, en hij bevindt zich beroepsmatig nog wel eens in de cockpit van een Eclipse 500 very light jet. Met een vriendin die helemaal thuis is in de wereld van etiquette en haute cuisine is hij iemand die de Franse verwennerij standaard op een trip als deze wel weet te  waarderen, zo dacht ik.

Aan tafel zitten we beiden aan een zijde van mr. Rosanvallon, de vice-president die al ruim veertig jaar werkzaam is bij de trots van de Franse luchtvaartindustrie. Normaal zit 'ie in New York, om daar leiding te geven aan de Amerikaanse tak. Speciaal voor de roll-out is hij even terug naar Frankrijk gevlogen, en hij is duidelijk benieuwd naar wat die twee jonge Hollanders hier tussen het gemiddeld minstens twee keer zo oude journalistenkorps uitvoeren.

Morgen staat het nieuwste vlaggenschip, de dan te onthullen Falcon 5X, in alle nationale kranten zo belooft hij. Want Dassault is de trots van de Franse luchtvaartindustrie. En dat met een fractie van het aantal werknemers dat bij de buren op de loonlijst staat, die zich met een bij het publiek onwelgevallige samenwerking met allerlei Europese partners moeten behelpen. "Dassault is net als Fokker bij jullie!", waarop ik wijselijk maar niks antwoord. 

Nee, Dassault is écht Franse trots. Net als de wijnen, ganzen en kazen die over de mahoniehouten tafels schuiven. Saint-Emillion Gran-Cru en zo. Ik probeer mijnheer Rosanvallon een pittige uitspraak te ontlokken over waarom er aan die Franse Falcons dan toch zoveel in het buitenland gebeurt. Het hele interieur bijvoorbeeld, wordt er in Little Rock, Arkansas in geschroefd. Terwijl je, kijkend naar de Franse auto-industrie, op dat gebied ook expertise dichter bij huis zou moeten kunnen vinden.

Dat zit 'm in risicospreiding, aldus de oude baas. Als vliegtuigfabrikant moet je nou eenmaal een gedeelte van je kosten in dollars maken, omdat vliegtuigen wereldwijd ook voor dollars verkocht worden. De sterke euro van de afgelopen tien jaar was voor de Franse exporteurs geen pretje, en het feit dat de koeienhuiden en brandwerende seat cushions voor het interieur in dollars werden ingekocht beperkte de schade enigzins.

Ook vrijwel de hele staartsectie van de nieuwe Falcon 5X komt uit het buitenland: ons eigen Fokker neemt de constructie daarvan voor zijn rekening. Bij de Falcon 7X en 8X mochten zij zich nog om de woest gecompliceerde trailing edge movable surfaces bekommeren. Waarom die switch? Weer risicospreiding, maar dan anders. Een nieuwe fles, dit keer een Chateau Dassault, wordt ontkurkt.

Uiteindelijk zouden ze het allemaal 't liefst zelf doen, zo bespeur ik in de ondertoon. Dat mochten wij eerder die middag gelukkig ook, toen we door het hoofdkwartier werden rondgeleid. In een virtuele 3D-wereld lopen bijvoorbeeld, beplakt met laser points die onze bewegingen vertaalden in een om ons heen geprojecteerde 3D omgeving van een Falcon 5X. Tot het laatste boutje toe is het digitale model compleet, dus we worden gesommeerd onze camera's een beetje terughoudend te gebruiken. Ik pak een steeksleutel uit de virtuele gereedschapskoffer, en demonteer met een paar bewegingen een brandstofpomp. Vervolgens kan ik die vastpakken en vergroten door m'n handen uit elkaar te trekken, om deze nauwkeurig te kunnen bestuderen. Leuk voor de marketing, maar ook bijzonder praktisch. Dankzij deze techniek hoeft Dassault bijvoorbeeld geen mock up meer te maken. Alle vliegtuigen die worden gebouwd voor het testprogramma gaan ook daadwerkelijk vliegen. 

Ook kunnen onderhoudshandelingen worden gesimuleerd, om te controleren of de op de iPad voorgeschreven onderhoudsprocedure wel mogelijk is zonder dat de monteur zich lichamelijk in allerlei ongezonde bochten moet wringen. 

Daarna volgt de hoofdprijs. Als eerste outsiders mogen we een rondje vliegen in de simulator van de nieuwe Falcon 5X. Hier vloog chief test pilot Philippe Deleume bijna twee jaar geleden al de eerste 'vlucht' van de 5X. Omdat het hele model tot in detail in de computer zit, kan met behulp van een windtunnel al een zeer realistisch simulatiemodel ontwikkeld worden. Het échte vliegen, dat over twee maanden voor 't eerst moet gebeuren, is vooral bedoeld ter validatie van dat wat in de flight sim al lang is uitgeprobeerd. Alhoewel sommige details met de computer nog steeds lastig te berekenen zijn. Trillingen bij extreem hoge mach-snelheden op grote hoogte bijvoorbeeld, zijn behoorlijk onvoorspelbaar.

Wie er als eerste een rondje wil proberen? De andere journalisten kijken meteen naar ons. Wellicht ietwat geïntimideerd door de nóg grotere displays en het extreem geavanceerde fly-by-wire systeem laten ze de gameboy-generatie graag de spits afbijten. Robbert schuift snel de linker stoel in naast testpiloot Philippe, en ik zak in de nieuw ontworpen zeer comfortabele jump seat. V-rotate en V-ref zijn 115 knopen. Dat is alles wat Robbert behoeft te weten. De gashendels gaan naar voren, en binnen enkele seconden roteert hij de boel de lucht in. Voor 't eerst vliegt 'ie fly-by-wire, en Philippe heeft er duidelijk lol in om deze hands-on Cessna-piloot wegwijs te maken met de meekijkende computers. Als de control stick los wordt gelaten blijft het toestel keurig in dezelfde stand door klimmen, zo laat 'ie Robbert ondervinden. En ook wanneer we de flaps intrekken, verandert er niets aan de neusstand van het toestel. We voelen een licht zetje, daar de snelheid nu wat oploopt. Maar de FBW-systemen werken duidelijk anders dan bij Airbus, aldus Philippe. Hij zet zijn woorden kracht bij door Robbert vervolgens door een keurige aileron roll heen te praten. In een Airbus ondenkbaar, maar de Falcon laat zich er vrij soepel doorheen vliegen. Het Rafale-DNA zit er duidelijk in. Doel van het Dassault-systeem is niet om de vlieger, maar vooral de workload flink te beperken. Een waardevolle feature in ons steeds drukker wordende luchtruim.

Ook de enorme HUD helpt daarbij. Met de flight path vector wordt in de ruimte van het cockpit-raam exact aangegeven waar het toestel naar toe vliegt. Het stelt Robbert in staat om meteen bij zijn eerste vlucht een keurig circuit te draaien, en spot on op de nummers van de baan te landen. Na deze vrijwel vlekkeloze performance durft alleen topjournalist Fred George van Aviation Week & Space Technology het nog te proberen. 

De volgende dag worden we, nog ietwat doezelig van de vorige avond, met een paar honderd man in gecharterde Air France-Airbussen naar de fabriek in Bordeaux gevlogen. In de enorme productiehallen worden we getrakteerd op een uitgebreide borrel-met-ballet. Dan een korte toespraak, wat rook-effecten, en dan komt de beeldschone Falcon 5X achter de coulissen vandaan gerold. De inmiddels lege champagneglazen worden snel weer bijgevuld. Santé!

Lees meer over de Falcon 5X in het juninummer van Luchtvaartnieuws-magazine. Bestel nu hier een los blad.