DRIEBERGEN - De luchthaven Schiphol kampt nog dagelijks met de problemen die de vorig jaar ingevoerde bagageregels met zich mee brengen. Oponthoud bij de veiligheidscontroles en boze passagiers zijn tweeënhalve maand na de invoering van de regels nog aan de orde van de dag. Een nieuwe regel die de afmetingen van handbagage aan banden moet leggen, gaat op 1 mei in. “De situatie wordt daardoor nog complexer”, zegt operationeel directeur Ad Rutten van Schiphol in een gesprek met Luchtvaartnieuws.nl.

Op 6 november 2006 werden nieuwe Europese bagageregels van kracht. Passagiers mogen nog maar op zeer beperkte schaal vloeistoffen meenemen aan boord. Dat leidde met name direct na de invoering tot chaotische taferelen op luchthavens binnen Europa. Volgens Rutten is de huidige situatie echter niet veel beter dan kort na de invoering van de verscherpte controles. “Meestal zie je bij nieuwe regels dat na een paar maanden de problematiek afneemt. Maar dat geldt niet voor de bagageregels. Dat is nog steeds een probleem, elke dag opnieuw. En de volgende verscherping rond de afmetingen van handbagage staat alweer voor de deur. Bovendien wordt al gesproken over de invoering van een verplichte schoenencontrole, waarbij elke passagier zijn of haar schoenen moet uitdoen. Dat komt de doorstroomsnelheid natuurlijk niet ten goede.”

De appel van de verscherpte controle is voor Schiphol extra zuur. “Wij zijn een echte transferluchthaven, en concurreren met andere luchthavens door snelle overstaptijden mogelijk te maken. Opstoppingen bij veiligheidscontroles kunnen we daarbij niet gebruiken.”

Volgens Rutten worden op Schiphol de EU-regels beter nageleefd dan op andere grote Europese luchthavens als Frankfurt en Parijs. “Wij worden in Nederland erg streng in de gaten gehouden, in andere landen is dat wellicht minder het geval. Daardoor zijn we hier wel het meest stringent. Opvallend genoeg heeft dat niet geleid tot grote ontevredenheid onder onze passagiers. In het afgelopen jaar is het ‘tevredenheidspercentage’ dat we hebben gepeild zelfs met een procent toegenomen tot 93 procent.”

Om toch voor enige verlichting bij de controles te zorgen, pleit Rutten voor een aanpassing van de regels. “Het lijkt mij een goed idee als we overgaan op het uitvoeren van steekproeven. Alleen dan wel op basis van goed vooronderzoek. Bijvoorbeeld door passagiers eruit te lichten waarover twijfels bestaan. Of extra controleren bij risicovluchten.”

Hoewel Rutten stelt dat veiligheid boven alles gaat, snapt hij goed waarom passagiers soms door de bomen het bos niet meer zien. “Een pakje smeerbare kaas wordt als vloeistof gezien en mag de cabine niet in. Een Edammer is echter geen enkel probleem. De pot pindakaas moet eruit, maar duizend boterhammen met pindakaas kan je zo meenemen. Dat valt bijna niet uit te leggen.”

Concurrentie met Dubai
Sinds enkele jaren vecht Schiphol de strijd om de transferpassagier niet alleen uit met Europese luchthavens. Ook het Midden-Oosten - met name Dubai - laat zich steeds meer gelden. De Arabische stad en de daar gevestigde maatschappij Emirates houden Rutten echter niet uit z’n slaap. “Het is een geduchte concurrent, dat wel. Maar ik moet nog zien of Dubai erin slaagt om ook als bestemming zelf interessant genoeg te worden. Ze doen daar aardig hun best, maar het blijft natuurlijk een snikhete stad waar het ’s zomers niet uit te houden is. Bovendien moet Emirates zich nog bewijzen als een echte transfermaatschappij. KLM heeft dat imago allang verdiend. Emirates moet daarnaast voor elkaar zien te krijgen wereldwijde landingsrechten te bemachtigen. Dat is wel een voorwaarde om op de transfermarkt goed te kunnen meedoen.”

Rutten zegt te vermoeden dat de luchthaven Dubai desondanks toch hoge ogen zal gooien, maar dan vooral vanwege de flinke groei die voor de mondiale luchtvaart wordt voorspeld. “In West-Europa hebben de luchthavens stuk voor stuk te maken met beperkte capaciteit. Met behulp van veel oliedollars en de nodige ruimte is dat voor Dubai geen enkel probleem. Ik denk daarom dat ze daar vooral gaan profiteren van het toenemende verkeer. Voor Schiphol hoeft dat niet direct een bedreiging te zijn.”

Succesvolle H-pier
In een poging toch in de pas te blijven bij de groeiende vraag naar vliegtickets en vrachtruimte, werkt Schiphol aan verschillende uitbreidingsprojecten. Zo moet het vrachtareaal langs de Kaagbaan op termijn ruimte gaan bieden aan twintig Boeing 747’s of Airbus A380’s, ongeveer het drievoudige van wat nu mogelijk is. Ook denkt de luchthaven na over de bouw van een A-pier voor passagiers, op de plek waar nu nog vliegtuigen voor regionaal verkeer op het platform staan geparkeerd. Het aanvankelijke idee om een nieuwe terminal te bouwen aan de overzijde van de A4, de zogenoemde J-pier, lijkt volkomen van de baan. Rutten: “Dat gaat er niet meer van komen. De ruimte daar blijkt te beperkt. Zo is het niet mogelijk om een speciale afrit van de A4 naar dat nieuwe gebouw aan te leggen. Dat zou betekenen dat al het verkeer via het hoofdcomplex moet. Misschien dat er in de toekomst nog iets eenvoudigs wordt neergezet voor de afhandeling van bijvoorbeeld low cost vluchten, maar een volledig nieuw terminalgebouw komt niet op die plek. Voorlopig blijft Schiphol bestaan uit meerdere terminals onder één dak. Dat is vol te houden tot aan de grens van 600.000 vliegbewegingen. Volgens de huidige groeiplannen zitten we tegen die tijd rond het jaar 2020.”

Rutten zegt ‘uiterst tevreden’ te zijn over de nieuwe H-pier, het gedeelte van de luchthaven zonder ‘slurven’, waar met name prijsvechters gebruik van maken. Het conflict met transavia.com, dat ook van de H-pier gebruik wil maken, duurt voort. De dochtermaatschappij van Air France-KLM wil graag profiteren van de kortingen die gelden voor het gebruik van de ‘budgetpier’, maar kan niet met de volledige vloot verhuizen. “Daarvoor is niet voldoende capaciteit op de H-pier”, aldus Rutten. “Ik heb Transavia al verschillende malen uitgenodigd om een gedeelte van de vluchten te verplaatsen, maar dat willen ze niet. Wel willen ze graag dezelfde kortingen voor hun vluchten die vanaf de gewone pieren vertrekken, maar dat gaat niet. Die speciale tarieven gelden alleen voor de H-pier.”

Mocht transavia.com toch besluiten veel vluchten naar de H-pier te verplaatsen, dan wordt de beschikbare capaciteit op de ‘prijsvechterspier’ opeens heel beperkt. “Dat klopt”, meldt Rutten gelaten, “maar dat is de uitdaging van Schiphol als bedrijf. We moeten heel praktisch omgaan met onze ruimte. Als Transavia inderdaad besluit naar de H-pier te komen, moeten we opnieuw gaan bekijken hoe we dat invullen. Maatschappijen die al eerder voor de H-pier kozen hebben dan in ieder geval voorrang.”

Turboprops aan de gate
Waar bij de H-pier maatschappijen bewust kiezen voor een gebouw zonder aviobrug, vindt elders op de luchthaven een omgekeerd tafereel plaats. KLM besloot recentelijk met Fokker 50 turbopropvliegtuigen juist aan de gate te willen staan. Vooralsnog geldt dat alleen voor vluchten naar Londen City. KLM volgt met deze stap concurrent VLM, die als eerste vliegmaatschappij op Schiphol propellervliegtuigen aan de gate parkeerde. Volgens Rutten hebben grotere vliegtuigen de voorkeur van Schiphol, mocht het aankomen op ruimte. “Het liefst zien we natuurlijk grotere vliegtuigen dan de Fokker 50 aan de gate. Maar als er ruimte is, waarom niet? Als KLM besluit meer vluchten over te willen plaatsen, kijken wij bij het indelen van de gates wat er mogelijk is. In de meest ideale situatie staan natuurlijk alle commerciële vliegtuigen met een aviobrug aan de pieren verbonden. Alleen dat is in de praktijk helaas niet mogelijk.”

Door Steven van den Berg