Er zit beweging in, nu het Europees Parlement op hoofdlijnen regelgeving heeft goedgekeurd om de productie van sustainable aviation fuels vanaf 2026 stapsgewijs op te voeren. Energieproducenten moeten meer leveren en luchtvaartmaatschappijen worden verplicht om vanaf 2025 2 procent SAF te gebruiken, oplopend tot 6 procent in 2030 en 63 procent in 2050. Die leidende rol van Europa is essentieel om van SAF een succes te maken.

Air France-KLM wil in 2030 10 procent SAF gebruiken, zei topman Ben Smith. “We willen graag meer kopen als het er is. Van alle SAF die wereldwijd beschikbaar is, kopen we nu al 17 procent. Maar we willen meer.” De luchtvaartgroep heeft afspraken met producenten om tot 2036 1,8 miljoen ton SAF af te nemen. Dankzij SAF kan de netto-uitstoot van broeikasgassen en vooral kooldioxide met 70 tot 75 procent omlaag.

Vorig jaar is er wereldwijd 250 miljoen ton SAF geproduceerd, maar dat is slechts 0,01 procent van alle brandstof die de luchtvaart verbruikte. Ook is de prijs van SAF 4 tot 8 keer duurder dan die van kerosine. Dat maakt de prijs van vliegtickets flink duurder, zei Anne Rigail, CEO van Air France. Een retour New York kan wel 130 euro omhoog gaan. Nu SAF in Europa wordt verplicht, kan dat de concurrentiepositie van Europese airlines flink benadelen.

Zorgen
Om SAF te maken is biomassa, frituurvet, of afval nodig, maar niet alle grondstoffen zijn evenveel beschikbaar. Over gebruik van biomassa bestaan zorgen bij critici, want volgens hen gaat biomassa ten koste van landbouwgrond. Dat moet worden voorkomen, zeiden specialisten tijdens een paneldiscussie. Hun zorg zit vooral in de beschikbaarheid van voldoende groene stroom. Frankrijk en Europa zullen hier per direct flink in moeten investeren, wil er in het volgende decennium voldoende SAF, waterstof en synthetische brandstoffen leverbaar zijn.

“We moeten tot 2035 onze doelen halen voor het verminderen van de uitstoot door de industriële infrastructuur op te zetten. Maar het is een kip en ei-situatie voor de productie SAF. We moeten uit deze vicieuze cirkel komen. Air France-KLM kan hierbij een zetje geven,” zei hoogleraar Daniel Iracane. Het maken van SAF is niet het grootste probleem, al zijn sommige technologieën nog in ontwikkeling. Volgens Iracane is vooral de technologie van het opvangen van kooldioxide om zogeheten e-fuels van te maken nog niet volwassen. Daarom moet er juist in worden geïnvesteerd in meer onderzoek, zodat de problemen sneller worden opgelost.

Volledig toegewijd aan SAF
Air France-KLM is niet van plan om zelf SAF te gaan maken, maar het bedrijf is wel volledig toegewijd en wil een voorloper zijn. “We kopen SAF daar waar we vliegen, maar het heeft onze voorkeur om SAF zo dicht mogelijk bij onze thuismarkten te produceren. Dat zijn voor 50 procent onze luchthavens in Frankrijk en Amsterdam,” aldus Antoine Laborde, verantwoordelijk voor de aankoop van SAF bij de groep.

Volgens Laborde blijft SAF nog jaren de belangrijkste oplossing om de netto-uitstoot van de luchtvaart te verminderen en de doelen in 2050 te halen. Elektrisch vliegen is door de beperkte capaciteit van de zware batterijen alleen haalbaar op korte afstanden, terwijl waterstof door de grote brandstoftank alleen voor middellange vluchten mogelijk is. Voor lange afstanden is er geen alternatief voor SAF.

In combinatie met de nieuwste generatie, schonere vliegtuigen en 100 procent SAF in plaats van de huidige toegestane mix van maximaal 50 procent SAF en kerosine denkt Ben Smith dat Air France-KLM de eigen klimaatdoelen in 2050 kan halen. KLM-baas Marjan Rintel benadrukte dat het belangrijk is dat (zakelijke) klanten bereid zijn om mee te betalen aan SAF.