AMSTELVEEN - De ontwikkelingen rond de nieuwe Boeing 787 Dreamliner en Airbus A350 XWB worden op de voet gevolgd door KLM-topman Peter Hartman. De langverwachte eerste vlucht van de Boeing 787, op 15 december 2009, deed zijn luchtvaarthart zelfs sneller kloppen. Dit is deel twee van het interview met de president-directeur van KLM. Lees het eerste deel .
Hartman: “Ik ging iets eerder naar huis om te kijken naar de eerste vlucht van de 787. Bijzonder was dat er maar twee vliegers in zaten en verder helemaal niemand. En dan: full power op dat ding. Nou, toen werd ik zelf toch ook wel een beetje emotioneel. Dan denk ik: verdorie, hij vliegt. Mooi! En, hèhè, we hebben weer een nieuw vliegtuig. Zo zie ik dat.”
De vloot van KLM wordt al jarenlang gedomineerd door Boeing-vliegtuigen. Airbus lijkt traditioneel veel meer moeite te hebben om in Amstelveen voet aan de grond te krijgen dan de Amerikaanse concurrent. En in zijn riante kantoor in het KLM-hoofdgebouw in Amstelveen staat onder meer een schaalmodel van de Dreamliner in KLM-kleuren te pronken. Maar het gaat Hartman te ver om direct een voorkeur uit te spreken voor één van beide vliegtuigbouwers. “Ik ben absoluut niet een pure Boeing-fan. Ik ben een fan van het vliegtuigtype dat het beste past in onze missies…moet ik dan altijd maar netjes zeggen.”
Welke toestellen de Boeing 747-Combi’s en MD-11’s bij KLM en A340’s bij Air France gaan vervangen, is wat Hartman betreft duidelijk. “Als je over tien jaar naar Air France-KLM kijkt, dan zie je een heel groot aantal A350’s en 787’s vliegen. Absoluut beide, want je moet altijd dual venden”, stelt Hartman. Een order voor zowel het Europese als het Amerikaanse toestel zou niet uniek zijn. Meerdere maatschappijen, waaronder Singapore Airlines en United Airlines, bestelden beide nieuwe vliegtuigtypen.
Waarschijnlijk vliegen er over tien jaar geen 747’s meer bij de Frans-Nederlandse luchtvaartonderneming. Een order voor de nieuwe - nog niet bijster populaire - 747-8 Intercontinental sluit Hartman niet per definitie uit. “Maar die staat op dit moment niet bij ons op de tekentafel. Het meest ideale vliegtuig met een capaciteit van meer dan vierhonderd passagiers is voor ons de 777-300ER. Een uitstekend vliegtuig”, vindt Hartman.
Wat betreft de regionale vloot zijn bijna alle Fokker 100’s uitgefaseerd. Vijf van deze honderdzitters vliegt nog als reservecapaciteit bij KLM cityhopper, dat inmiddels al elf nieuwe Embraer 190’s in gebruik heeft genomen. “De klanten zijn zeer tevreden over dat vliegtuig”, zegt Hartman. In totaal neemt KLM cityhopper zeventien van deze Braziliaanse vliegtuigen met honderd stoelen in gebruik.
Vijftigzitter
De Fokker 50 blijft nog tot het einde van de huidige winterdienstregeling in gebruik. Daarmee verlaat het laatste propellervliegtuig de vloot van de KLM cityhopper. “Er komt geen nieuwe vijftigzitter, omdat er maar een paar bestemmingen zijn waarbij die capaciteit toereikend is”, zegt Hartman. Naar Fokker 50-bestemmingen als Brussel, Düsseldorf en Keulen vliegt KLM cityhopper voortaan met de grotere Fokker 70, waarvan het er 26 in de vloot heeft.
Hartman gaat ervan uit dat op termijn bestemmingen die binnen twee tot drie uur per trein kunnen worden bereikt nog slechts deels per vliegtuig worden bediend. “Dat scheelt slots.” Een probleem vormt volgens Hartman de beperkte railcapaciteit van treinstations op luchthavens: “Maar weinig luchthavens zijn dusdanig geëquipeerd met stations dat je voldoende treinen kunt laten rijden om hetzelfde feedereffect te creëren als wat als die vliegtuigen doen.”
Bij de vrachtdivisie, die het door de crisis het hardst te verduren heeft, is in 2009 de full freighter capaciteit flink beperkt. KLM heeft de eigen Boeing 747-400ERF full freighter ondergebracht bij de volle dochter Martinair, dat zelf Boeing 747-400BCF’s in de woestijn parkeerde. “Door Martinair op te laten treden als operator willen we de efficiency verhogen. Met dat oogpunt worden ook de salesorganisaties van de vrachtafdelingen zoveel mogelijk bij elkaar gevoegd.” Hartman tekent aan dat ruim tweederde van alle vrachtcapaciteit wordt gevlogen door bellies (vrachtruim in passagiersvliegtuigen, red.) en combi’s. “Maar de freighters worden belangrijker zodra we de combi’s gaan uitfaseren.”
Biobrandstof
Eind november voerde KLM een demonstratievlucht uit met een Boeing 747-400, waarvan een van de vier motoren draaide op een mengsel van reguliere brandstof en biobrandstof vervaardigd uit de huttentutplant. Hartman, die verwacht dat de certificering van het brandstofmengsel dit jaar rond komt, is tevreden over de resultaten.“Alles wat we hadden verwacht is gebeurd; het is één groot succes. Het consortium SkyEnergy, waar KLM samen met oliebedrijf North Sea Petroleum en adviesbureau Spring Associates deel van uitmaakt, komt nu van de grond. Met steun van de IATA probeert KLM de standaard neer te zetten.”
Hartman zou graag zien dat biobrandstof, mede met het oog op de invoering van het Europese emissiehandelsysteem, op grote schaal kan worden toegepast in de luchtvaart. “Wij zijn ‘full force’ bezig dit te pushen. Het opkruipen van de olieprijs helpt ons. Maar wij kunnen geen biobrandstof maken. We hebben een geïnteresseerde partij nodig die dat voor ons gaat doen.”
Hoewel tijdens de testvlucht gebruik werd gemaakt van huttentut, ziet Hartman meer in het procedé met algen. “Je zou bij Bonaire, Zeeland of waar dan ook algenvelden kunnen kweken. Die ontwikkeling moeten we blijven steunen. En niet als een soort window dressing: dit is de enige manier om de luchtvaart duurzaam voort te zetten, omdat de afhankelijkheid van fossiele brandstof te groot is. Naarmate de brandstofprijs hoger is zullen er meer partijen geïnteresseerd raken in het procedé”, verwacht hij.
Als voordelen van het gebruik van biobrandstof noemt Hartman lagere fuel flow, een reductie van de CO2-uitstoot met tachtig procent en een lager vriespunt. “Dit maakt het mogelijk om langer op grote hoogte - dus zuiniger - te vliegen.” Het is echter onwaarschijnlijk dat de luchtvaart ooit volledig afhankelijk kan zijn van biobrandstof. Hartman: “Ik ben ervan overtuigd dat het over tien jaar een belangrijk deel van de brandstofproductie vormt. Als je het kan blenden zou je al een heleboel bereiken op het gebied van het terugdringen van de emissies. De vraag is: hoe snel zijn we in staat te produceren? Verder staat ons niets meer in de weg.”
Lees het eerste deel van het interview met Peter Hartman:
Door Niek Vernooij
Hartman: “Ik ging iets eerder naar huis om te kijken naar de eerste vlucht van de 787. Bijzonder was dat er maar twee vliegers in zaten en verder helemaal niemand. En dan: full power op dat ding. Nou, toen werd ik zelf toch ook wel een beetje emotioneel. Dan denk ik: verdorie, hij vliegt. Mooi! En, hèhè, we hebben weer een nieuw vliegtuig. Zo zie ik dat.”
De vloot van KLM wordt al jarenlang gedomineerd door Boeing-vliegtuigen. Airbus lijkt traditioneel veel meer moeite te hebben om in Amstelveen voet aan de grond te krijgen dan de Amerikaanse concurrent. En in zijn riante kantoor in het KLM-hoofdgebouw in Amstelveen staat onder meer een schaalmodel van de Dreamliner in KLM-kleuren te pronken. Maar het gaat Hartman te ver om direct een voorkeur uit te spreken voor één van beide vliegtuigbouwers. “Ik ben absoluut niet een pure Boeing-fan. Ik ben een fan van het vliegtuigtype dat het beste past in onze missies…moet ik dan altijd maar netjes zeggen.”
Welke toestellen de Boeing 747-Combi’s en MD-11’s bij KLM en A340’s bij Air France gaan vervangen, is wat Hartman betreft duidelijk. “Als je over tien jaar naar Air France-KLM kijkt, dan zie je een heel groot aantal A350’s en 787’s vliegen. Absoluut beide, want je moet altijd dual venden”, stelt Hartman. Een order voor zowel het Europese als het Amerikaanse toestel zou niet uniek zijn. Meerdere maatschappijen, waaronder Singapore Airlines en United Airlines, bestelden beide nieuwe vliegtuigtypen.
Waarschijnlijk vliegen er over tien jaar geen 747’s meer bij de Frans-Nederlandse luchtvaartonderneming. Een order voor de nieuwe - nog niet bijster populaire - 747-8 Intercontinental sluit Hartman niet per definitie uit. “Maar die staat op dit moment niet bij ons op de tekentafel. Het meest ideale vliegtuig met een capaciteit van meer dan vierhonderd passagiers is voor ons de 777-300ER. Een uitstekend vliegtuig”, vindt Hartman.
Wat betreft de regionale vloot zijn bijna alle Fokker 100’s uitgefaseerd. Vijf van deze honderdzitters vliegt nog als reservecapaciteit bij KLM cityhopper, dat inmiddels al elf nieuwe Embraer 190’s in gebruik heeft genomen. “De klanten zijn zeer tevreden over dat vliegtuig”, zegt Hartman. In totaal neemt KLM cityhopper zeventien van deze Braziliaanse vliegtuigen met honderd stoelen in gebruik.
Vijftigzitter
De Fokker 50 blijft nog tot het einde van de huidige winterdienstregeling in gebruik. Daarmee verlaat het laatste propellervliegtuig de vloot van de KLM cityhopper. “Er komt geen nieuwe vijftigzitter, omdat er maar een paar bestemmingen zijn waarbij die capaciteit toereikend is”, zegt Hartman. Naar Fokker 50-bestemmingen als Brussel, Düsseldorf en Keulen vliegt KLM cityhopper voortaan met de grotere Fokker 70, waarvan het er 26 in de vloot heeft.
Hartman gaat ervan uit dat op termijn bestemmingen die binnen twee tot drie uur per trein kunnen worden bereikt nog slechts deels per vliegtuig worden bediend. “Dat scheelt slots.” Een probleem vormt volgens Hartman de beperkte railcapaciteit van treinstations op luchthavens: “Maar weinig luchthavens zijn dusdanig geëquipeerd met stations dat je voldoende treinen kunt laten rijden om hetzelfde feedereffect te creëren als wat als die vliegtuigen doen.”
Bij de vrachtdivisie, die het door de crisis het hardst te verduren heeft, is in 2009 de full freighter capaciteit flink beperkt. KLM heeft de eigen Boeing 747-400ERF full freighter ondergebracht bij de volle dochter Martinair, dat zelf Boeing 747-400BCF’s in de woestijn parkeerde. “Door Martinair op te laten treden als operator willen we de efficiency verhogen. Met dat oogpunt worden ook de salesorganisaties van de vrachtafdelingen zoveel mogelijk bij elkaar gevoegd.” Hartman tekent aan dat ruim tweederde van alle vrachtcapaciteit wordt gevlogen door bellies (vrachtruim in passagiersvliegtuigen, red.) en combi’s. “Maar de freighters worden belangrijker zodra we de combi’s gaan uitfaseren.”
Biobrandstof
Eind november voerde KLM een demonstratievlucht uit met een Boeing 747-400, waarvan een van de vier motoren draaide op een mengsel van reguliere brandstof en biobrandstof vervaardigd uit de huttentutplant. Hartman, die verwacht dat de certificering van het brandstofmengsel dit jaar rond komt, is tevreden over de resultaten.“Alles wat we hadden verwacht is gebeurd; het is één groot succes. Het consortium SkyEnergy, waar KLM samen met oliebedrijf North Sea Petroleum en adviesbureau Spring Associates deel van uitmaakt, komt nu van de grond. Met steun van de IATA probeert KLM de standaard neer te zetten.”
Hartman zou graag zien dat biobrandstof, mede met het oog op de invoering van het Europese emissiehandelsysteem, op grote schaal kan worden toegepast in de luchtvaart. “Wij zijn ‘full force’ bezig dit te pushen. Het opkruipen van de olieprijs helpt ons. Maar wij kunnen geen biobrandstof maken. We hebben een geïnteresseerde partij nodig die dat voor ons gaat doen.”
Hoewel tijdens de testvlucht gebruik werd gemaakt van huttentut, ziet Hartman meer in het procedé met algen. “Je zou bij Bonaire, Zeeland of waar dan ook algenvelden kunnen kweken. Die ontwikkeling moeten we blijven steunen. En niet als een soort window dressing: dit is de enige manier om de luchtvaart duurzaam voort te zetten, omdat de afhankelijkheid van fossiele brandstof te groot is. Naarmate de brandstofprijs hoger is zullen er meer partijen geïnteresseerd raken in het procedé”, verwacht hij.
Als voordelen van het gebruik van biobrandstof noemt Hartman lagere fuel flow, een reductie van de CO2-uitstoot met tachtig procent en een lager vriespunt. “Dit maakt het mogelijk om langer op grote hoogte - dus zuiniger - te vliegen.” Het is echter onwaarschijnlijk dat de luchtvaart ooit volledig afhankelijk kan zijn van biobrandstof. Hartman: “Ik ben ervan overtuigd dat het over tien jaar een belangrijk deel van de brandstofproductie vormt. Als je het kan blenden zou je al een heleboel bereiken op het gebied van het terugdringen van de emissies. De vraag is: hoe snel zijn we in staat te produceren? Verder staat ons niets meer in de weg.”
Lees het eerste deel van het interview met Peter Hartman:
Door Niek Vernooij
Ontvang een jaar lang 30% korting op het beste van Luchtvaartnieuws en Zakenreisnieuws. Krijg onbeperkt toegang tot al het nieuws en de bijbehorende Apps. Ontvang tevens 12 maanden het Luchtvaartnieuws Magazine in de mail of op de mat.