De druk om dat ook te doen is groot. Tenslotte was de aangevlogen bestemming het doel van de vlucht. Kosten van het doorvliegen naar een uitwijkluchthaven kunnen hoog oplopen. Ook staat meestal de eigen auto niet op de uitwijkluchthaven te wachten. Wellicht ook een afspraak in de privésfeer. Allemaal factoren die van invloed kunnen zijn op de beslissing om, tegen beter weten in, de landing toch door te zetten.

Gelukkig wordt er tijdens de pilotentraining op gehamerd om geen onnodige risico’s te nemen en zich strikt te houden aan de bestaande limieten.

Ook tijdens het dagelijkse leven zien we dit fenomeen. Ga eens bij uzelf na.

Dichte mist, toch stappen we in de auto, ijzel, toch gaan we weg. Sneeuw, toch staan we te krabben, want we zullen de weg op gaan. Tijdens het autorijden toch even op je mobiel kijken. We weten allemaal dat het de risico's verhoogt maar gaan of doen het toch.

We weten dat we eigenlijk niet kunnen inhalen, maar toch doen we dat.

Mij gebeurt niets, zoveel ervaring en al dat soort onzin. Hoeveel ongelukken, doden en gewonden heeft dat al tot gevolg gehad?
Hoe kunnen we deze tunnelvisie doorbreken? Of is het handelen met oogkleppen op?

Akrasia, is een benaming van dit fenomeen. Het handelen tegen beter weten in, wellicht een gebrek aan zelfbeheersing.

Natuurlijk probeer je in principe te landen op de luchthaven van bestemming. Maar wanneer de omstandigheden, waarmee voornamelijk het weer wordt bedoeld, minder worden, gaan we ons voorbereiden op het vliegen naar de uitwijkhaven. We maken dan een nadering op de luchthaven van bestemming en wanneer alles aanvaardbaar is landen we ook. Wanneer echter de wind, onweer of het zicht een veilige landing onmogelijk maken, breken we de nadering af en gaan we naar de uitwijkluchthaven, met betere omstandigheden. Dit kan ook een andere landingsbaan zijn op hetzelfde vliegveld.

Ook komt het voor dat de weerslimieten dermate slecht zijn dat een nadering niet is toegestaan. In dat geval verleggen we de route en vliegen direct naar de uitwijkhaven.
Wat de landing tot het laatste moment onzeker maakt is zware turbulentie en/of snel veranderende wind. Het is mogelijk dat het vliegtuig de grond al heeft geraakt maar dat het toch niet veilig is om de landing verder door te zetten.

Het kan bijvoorbeeld zijn dat we een onverwachte bounce maken, of de baan raken met een te grote opstuurhoek, of op de landingsbaan neerkomen maar teveel aan de zijkant, of al te ver op de baan zodat er te weinig baanlengte over is om af te remmen.
In zo’n geval wordt alsnog vol gas gegeven en gaat men weer de lucht in.

Belangrijk bij zo’n beslissing is de ervaring van de bemanning.

Zelf eens meegemaakt dat we halverwege de start bij al een redelijk hoge snelheid ijzel kregen. Een dikke laag ijs maakte het zicht naar buiten onmogelijk. In een fractie van een seconde besloot de gezagvoerder de start door te zetten. Kon ook niet anders, totaal geen zicht meer naar buiten en op een startbaan met ijs was stoppen onmogelijk. We accelereerden verder door, gingen vliegen en bij een hoge snelheid brak,  met veel lawaai,  de dikke laag ijs los. Gelukkig nooit meer zoiets meegemaakt.

In de luchtvaart moeten we het tegen beter weten in doordrukken van de landing voor zijn. Dat doen we onder andere met een goede voorbereiding van de landing al tijdens de kruisvlucht.
Wordt het slechter, gaan we de weersverwachting van de mogelijke uitwijkluchthavens beter bekijken. Niet alleen overwegen we dan het weer, maar ook de beschikbaarheid van busvervoer, brandstof en afhandelingsmogelijkheden, zoals het uitladen van bagage. Ook niet te vergeten: onze eigen brandstofvoorraad. Wat hebben we nog over op onze nieuwe bestemming?
Kortom, slecht weer en uitwijken geven de bemanning een hoop extra werk.

Komt u eens niet aan op uw  bestemming, heb dan begrip voor de beslissing van de gezagvoerder, het is voor uw eigen veiligheid.

Paul Grove
[email protected]