Ook is wettelijk bepaald waaraan dat personeel moet voldoen. Hier wordt onder andere mee bedoeld: de trainingen voor evacuatie in geval van een calamiteit. Hoe moet men handelen bij brand tijdens de start, landing en tijdens de vlucht? Brandweeroefeningen vormen een deel van de opleiding. Hoe blus je een toiletbrand, een laptopbrand? Zelfs vuur stoken in het toilet om drugs op te warmen komt voor. Hoe ga je om met lastige passagiers?

Jaarlijks de evacuatieoefening in een simulator en een jaarlijks theorie-examen. Het zo goed mogelijk verzorgen van de passagiers, zodat ze meer dan tevreden kunnen terugkijken op hun vlucht.

Kortom, er komt meer kijken bij het beroep stewardess of steward dan de gemiddelde burger denkt.

Dan heb ik het nog niet over hun zware werkbelasting waar maar heel weinig rekening mee gehouden wordt.

Allereerst het onregelmatige werk, de ene vlucht is overdag, de volgende ‘s nachts. Korte vluchten zijn er bijna niet, het bedrijf zet dan direct twee korte retour vluchten achter elkaar. Twee maal naar Londen op en neer is een zware belasting. Lange vluchten van 12 uur of langer komen vaak voor. Deze beginnen of eindigen ‘s nachts, dat kan niet anders. Je biologische klok is ontregeld. Vervolgens wordt de biologische klok nog verder belast door de plaatselijke klok, makkelijk noemen we dat even jetlag. Het hele jaar lang in oorlog met je biologische klok is een zware belasting.

We weten dat de gemiddelde leeftijd onder druk staat door onregelmatig werk en het voortdurend veranderen van de biologische klok. Mag daar dan ook wat tegenover staan?
Nog een belasting waar onvoldoende rekening mee gehouden wordt is de hoogte waarop gewerkt wordt. Het vliegtuig vliegt op een hoogte van 10 tot 12 km hoog. De cabinedruk wordt op een hoogte gehouden van een kleine 3 km hoog. Dat is een hoge berg. Daardoor onder andere minder zuurstof wat een snellere vermoeidheid als gevolg heeft. Zelfs het spreken is vermoeiend door die lagere druk.

Ik spreek hier uit ervaring. Ik geef u een voorbeeld. Na een vlucht uit West Mexico heb ik een kwartier lang met een zuurstof masker op gezeten. Ik wist niet hoe ik mijn ogen open moest houden en dat vlak voor de landing. ‘s Middags opgestegen met de zon links achter. Over de VS en de Atlantische Oceaan in het donker. Vervolgens de zon weer recht in je gezicht en dan de landing in Amsterdam.

De directie van veel vliegbedrijven realiseren zich onvoldoende de zwaarte van het werk.

Nu de andere kant, het vliegbedrijf.
Inkomsten.
Primair de inkomsten van de verkoop van tickets.
Inkomsten uit de doorverbindingen van passagiers van andere maatschappijen.
Inkomsten uit verhuur van toestellen aan andere maatschappijen.
De verkoop aan boord van belasting vrije artikelen.
Inkomsten van reclame op producten of in hun boordlectuur.

Uitgaven, ik noem u een paar.
Personeelskosten, wereldwijd. Bemanning van de vliegtuigen.
Technisch personeel voor het onderhoud, reparatie en verplichte inspecties.
Kosten van werkzaamheden die door andere maatschappijen worden uitgevoerd.
Kosten van voorraad van onderdelen, een straalmotor kost al gauw 10 miljoen of nog veel meer.
Aanschaf en afschrijving van vliegtuigen, onderdelen en de rentelasten.
Inhuur van vliegtuigen.
Flinke post zijn de brandstofkosten.
Flinke kosten zijn ook afhandelingskosten en landingsgelden.
Beschildering, reclame, het wagenpark.
Belastingen.
Kortom, eigenlijk allemaal invloeden op het uiteindelijke netto resultaat.

Het is heel moeilijk en gecompliceerd om hier tussen te manoeuvreren zodat er aan het eind van het jaar een getal boven de streep staat.
Daarbij moeten we ons niet blind staren op een paar honderd miljoen winst.
Een bedrijf dat een investering heeft gedaan van een paar honderd miljoen tot tientallen miljarden, moet een nettowinst kunnen halen van circa vier procent. Dan pas kan men spreken van een gezonde onderneming.
Haal je dat niet, dan zal de directie moeten gaan zoeken naar bezuinigingen of meer inkomsten.

Nu kom ik bij de aangekondigde staking van een deel van het cabinepersoneel. Blijkbaar is voor hen de limiet bereikt.
Het is natuurlijk aan het bedrijf om te bepalen voor wat gekozen gaat worden.
Minder personeel? Dan minder service, minder verkoop, minder tevreden passagiers. Nog meer vermoeid en chagrijnig cabinepersoneel.

Allemaal keuzes van de maatschappij.
Waar kan je en ga je nu bezuinigen?

Het zou eens de moeite waard zijn om een vergelijking te maken tussen KLM en Air France.
Hoeveel bemanningsleden per vliegtuigtype?
Hoeveel kantoorpersoneel per vliegtuigstoel?
Hoeveel winst/verlies per geïnvesteerd vermogen?
De contracten met vliegvelden en afhandelaars, kan dat goedkoper? Stroom, opstalbelasting en ga zo maar door.
Hierna kan je bepalen waar begonnen moet worden met bezuiniging of verdere inkrimping van het personeel. Is dit overzicht al voorhanden?

Wellicht tijd voor een onafhankelijk advies.

Paul Grove
[email protected]